自面世以来，本田“火刃”持续进化，在赛场上叱咤风云，在市场上呼风唤雨，创下了过硬口碑。在迄今25年的进化史中，“火刃”在世界超级摩托车锦标赛上斩获显赫战功，夺取超过20个曼岛TT冠军；备受骑手青睐，持续全球畅销，其中欧洲市场销量就超过二十万辆。
2017年，全新改版的CBR1000RR重磅出击，它会给我们带来哪些惊喜？
对很多骑手来说，本田“火刃”的大名如雷贯耳，拥有异常耀眼的光荣传统。第一代“火刃”在1992年发轫，打破固有藩篱成为全新超级跑车的领跑者，现代跑车的很多理念都借鉴了原创的“火刃”。
时至今日，已经过去了25年。尽管“火刃”仍然算是优秀跑车，但它只是众多跑车中的一款，而且与最优秀的跑车相比，无论动力性能还是智能装备差了一截。这无论是对于本田公司还是本田粉丝来说，都是不可接受的——必须打破桎梏、扭转格局！
2017年，肩负重任的全新一代CBR1000RR破茧而出，新发动机、新车架、新悬挂、新电子智能装备，致力于恢复“火刃”的无上荣光！
我们已经知道，武装了V4发动机的RVF1000，将会参加未来的超级摩托车比赛。不过，2017年“火刃”并未采用V4发动机，安装的仍然是并列四缸发动机，不过本田已经进行了深度改造，发动机68%的零部件都是新的设计，堪称是全新设计；同时采用了13:1的高压缩比，并配上了新的电子燃油喷射系统，喷射压力提高了14%。最终，2017年“火刃”的转速红线比之前增高，最大功率比上一代多榨取了约7.5kW，达到141kW（13000r/min），最大扭矩同样增强至116N·m（11000r/min）。由于动力增加且重量减轻，因此新一代“火刃”与旧版相比，功率质量比提高了14%。
这台动力装置采用了两阶燃油喷射技术，每个汽缸由两套喷油嘴伺服，在全转速范围内表现出色，高转速时具有爽快的动力响应，低转速时则可降低油耗且排放。本田声称，两阶燃油喷射技术让动力输出特性更容易掌控，特别是骑手在小角度拧动油门时，动力增加流畅绵密，不会突兀增加而影响操控信心。
日本超级跑车之所以落伍于欧洲竞争对手，很大程度上就是电子智能装备没有跟上最新潮流。现在，2017年CBR1000RR首次“触电”，第一次装备了电子油门，即油门车把和扼流阀体之间不再通过钢丝绳连接，当骑手拧动油门时，发动机电子管理系统综合油门开度和发动机转速、挡位、空气流量、温度等信息，瞬间计算出结果，然后发出指令让伺服机构提供合适的油气混合物。同时，CBR1000RR装备了所谓的可选扭矩控制（HSTC），其实就是牵引力控制系统，提供9阶调节；动力输出模式、驾驶模式则为骑手提供了更多选择，在各种路况下均可获得最佳性能。
当骑手们聚在一起谈及大缸径跑车时，常常夹着或多或少的畏惧—这些强悍的机器，听起来令人激动，但是真的跨上车座之后，则让人心头颤栗。这些动力彪悍的“烈马”，对骑手提出了苛刻的要求，要想发挥它们的潜力，骑手得有驾驭它们的实力，否则就可能被掀下马鞍！
但是，骑手的这些畏惧和颤栗，在“火刃”身上不存在，因为CBR1000RR不仅动力强悍，而且操控性能善解人意。比如配置的电子转向阻尼器，不仅能感知车把偏转的速度，而且把车速作为设置参数，综合之后相应调节阻尼，不但保证了高速时的准确操控，而且兼顾了低速时的灵活转向。又如，超级摩托车会产生很大的回转扭矩，通过传动装置反作用于车体，影响操控稳定，为此CBR1000RR借鉴了本田MotoGP赛车，精心设计的辅助滑动式离合器很好地解决了这一问题，不仅有效缓解回转扭矩，而且无须再采用高硬度的弹簧，弹簧负荷降低了17%，离合器拉杆操控起来很轻、很省力。再如，最新一代“火刃”变得更轻更苗条，油箱和车座衔接处变得更狭窄，便于骑手双膝紧紧夹住；风挡上部宽度减少了24mm，提高了空气动力学性能；副车架再次减轻，提升了质量集中化程度；加满油箱之后，整备质量只有195kg，比上一代减轻了15kg，是有史以来最轻的CBR1000RR……
事实上，早在25年前推出的CBR900RR，就已经改变了以往运动摩托车动力彪悍但体型庞大且笨重的形象。最新一代CBR1000RR坚持“完全控制”的原则，强调的是强劲、轻巧、紧凑、易控的理念，让骑手与跑车、公路之间建立脉脉相通的联络。驾驶CBR1000RR，骑手会惊喜地发现超强的性能也能被如此轻松地驾驭，即使不是赛车手也能体验到赛车性能的乐趣和刺激！