90年代的美国石油危机，让一众传统车企第一次意识到，高度依赖内燃机作为唯一动力源并非是长久之策。也正是在那个时期，寡头车企们对于新能源车型的发展方向产生了巨大分歧。
1995年的东京车展上，一台其貌不扬的概念车并未引起人们的广泛关注，同样让人们一脸茫然的还有那套油电混合动力系统的雏形。而这正是丰田Prius的第一次亮相。
同时期，作为美国汽车巨头的通用，也给出了应对能源危机的解决方案。和丰田的混动方案不尽相同，通用独辟蹊径地将赌注押给了纯电动汽车。纯电动驱动的EV1就此诞生。
至于故事后续的发展，想必各位早已心知肚明。通用EV1由于惨淡的销量，以及维护成本等原因，草草收场。而丰田的THS油电混动系统，几经进化，在新能源领域独领风骚。
所以，在大多数传统车企的潜意识中，对于纯电动车总怀有一丝质疑。即便是当一众中国品牌车企，在纯电动领域搞的热火朝天时，绝大多数的老牌传统车企们依旧犹豫不决，或者，采用看似更为保守的混动方案，以应对能源问题。
不过，颇有意思的是，打破合资品牌无纯电动车型僵局的，同样出自日系大本营，而始作俑者，正是以“人车技术生活”自我标榜的日产。也就是在上周，我们有幸和轩逸电动进行了一场边境线深度“节电”赛。
一场边境线上的节电赛
面对节能极限挑战赛，相比于传统燃油车，恐怕新能源车在这方面的恐惧是有过之无不及。毕竟续航里程问题是制约新能源车发展的最大短板。
从阿尔泰出发，途径白哈巴，最终抵达喀纳斯，往返里程接近300km的边境线，是我们此次节能挑战赛的天然赛道。诚如活动人员介绍，沿途即便是加油站也难寻，至于超级充电桩自不用多幻想。
常理而言，当下自主品牌纯电车的综合续航里程普遍达400km+，所以此程大可哼着小曲儿、吹空调、尽览南疆那秀美风景，好不快哉。然而，现实总是比理想骨感很多。
官方数据显示，轩逸电动的NDEC综合工况为338公里、60公里等速续航里程为389公里。也就是说，稍有不慎我们将会上演真人版“人在囧途”。
和所有参赛者一样，在面对轩逸电动并不富裕的续航里程时，内心难免生出疑问。难道说，当下的合资品牌纯电动车，早就难以和一众自主品牌相较高下了吗？其实并不尽然，单从数据来对比，大众侃车认为，终极原因还是产品定位的差异。
以节油闻名的卡罗拉双擎，即便平均油耗已经低至4.5L／km，一箱油的综合里程也不过450km，究其根本却因为油箱只有35L。同理，轩逸电动所搭载的薄片型高效能三元锂电池组，其总容量仅有38kWh。相比于同级别主流电动车60kWh的电池容量要低不少，但最终体现在综合续航里程上，却更略胜一筹。
正如整车项目开发总工程师所言，轩逸电动的使用场景更偏城市代步，更注重能量回收的高效性。当然，轩逸电动带给所有参赛者的惊喜还在后面。
超级充电宝——挡位“B”
出了阿勒泰市区，车队便浩浩荡荡地朝远处的地平线进发。南疆的风景自古便独具一格，号称“左手天堂，右手地狱”。放眼望去，广袤的南疆平原被漫长的国道一分为二，车窗左面是绿树成荫，溪水潺潺的湿地，而车窗右边则是满眼荒芜的戈壁滩。
在这条一望无尽的边境线上，接二连三的漫长缓坡占据了多半行程，这对于一台纯电动车而言，无疑是一场灾难。和平直路行驶不同，漫长的爬坡在极速地吞噬着整车为数不多的电量。
当所有人都在为续航里程焦灼不安时，被布置在和D挡位平行的B挡，再次点燃了整车人的希望。这个看似不显眼的B挡位，正是电动轩逸的超级能量回收器。在历经漫长而揪心的上坡路段后，整车进入了漫长的下坡路况，开启B挡位之后，驾驶者可以明显地感受到能量回收时的拖拽感，此时续航里程的刻度表也在默默地增长着。
望着缓慢增加的里程表，副驾的小哥笑着调侃道：轩逸电动上的B挡位，简直就是一个神秘的充电宝嘛。
事实上，为了尽可能地提升续航里程，日产的工程师还增设了ECO挡位，这也造就了轩逸电动拥有了更多样的驾驶模式，比如D挡位+ECO模式，或是D挡位+B挡位，以及终极节能模式——B挡位+ECO模式，每一样的驾驶体验都截然不同。
在往返接近300km的漫长节能赛中，让所有参赛者惊讶不已的是，每一台车的续航里程都略高于工信部的数据，在60km／h等速巡航模式下的最终里程接近400km，而百公里耗电量仅为10度出头。
以实用出发
正如前文所诉，相比于一众自主品牌纯电动车型，轩逸电动并不占优势，究其缘由还是定位和设计理念的差异。
相比于绝大多数自主品牌纯电动车，轩逸电动给人的感觉更像一台传统燃油车，上手极易，一切设计均以实用为初衷，并没有其他电动车上繁多的智能功能。
其实单从轩逸电动仪表板上的设置就不难看出，右侧的速度表盘采用了传统且一目了然的机械表盘，而左侧的液晶屏则集成了多媒体和能量回收数据，其中，能量回收状况采用一个圆形进度表，输出动能时，白色段的刻度逐步向上增加，而当动能回收时，蓝色的刻度则向下增加，整车的动能流向，可以说是一目了然。
细节设计，一向是日产的拿手好戏，在电动版轩逸上便能随处可见。比如，纯电动车型上标配的充电口，就被日产工程师独辟蹊径的设置在了车头前进气格栅处，在他们看来，车头前盖成45度角的开启方式，更易于人们实用，相比于设置在两侧，免去了弯腰的步骤。
其实，这样温馨的设计，并不在少数，而这也是所有自主品牌车型所欠缺的。当然，轩逸电动上的暖心设计也是历经多代车型改进而来，而这还要从日本元老级电动车——日产聆风开始说起。
三厢版聆风
虽隶属于日系大本营，但在新能源车型的发展思路上，日产并未和大哥丰田苟同，另辟蹊径地选择了一条纯电动化的道路。2010年，丰田的混动理念开始风靡全球，而日产却推出了首款纯电动车型——LEAF。
在试驾说明会上，轩逸电动的项目开发工程师也透露，轩逸电动车型采用了和全新一代LEAF同款的日产全球E-Platform平台。所以，不难看出，眼下的电动版轩逸就是一台如假包换的三厢版聆风。
而当问及，为何不直接引入原汁原味的LEAF车型？日方工作人员笑笑道，中国消费者不是更偏爱三厢车型吗？确实，身后拥有一部大沙发的轩逸更符合国人对于家轿的定义。
观点
相比于当下种类繁多的自主品牌纯电动车，轩逸电动作为首款合资电动车型，其最大的亮点又是什么呢？即便是经过多天深度的试驾之后，似乎依旧很难一语道破。
如果说，当下热卖的一众自主品牌电动车型是一锅热辣而菜品奇多的重庆火锅，那轩逸电动车型更像一份清淡的潮汕火锅，菜品不多，单就一道鲜切牛肉就足够让人欲罢不能。
确实，相比于车联网功能强大的自主品牌车型，轩逸电动无论是从可玩性，还是续航里程都稍逊一些，但无可厚非的是，在驾驶品质，舒适性，以及可靠性上，深得日产LEAF亲传的轩逸电动更具优势。
借用日方研发人员的一句话概括：轩逸电动就是一台简单的代步工具，好开好用才是正真的返璞归真。