2015年12月12日“大洋一号”从青岛启航，一路南下。强劲的冷空气如追兵一样簇拥上来，2015年最后一个台风“茉莉”也在前方虎视眈眈。船长徐巍巍决定一路赶路，想争取在超强冷空气到来之前先过长江口，因为那里有很多可以避风的锚地。船顺利通过长江口后，松一口气的徐巍巍要继续思考如何顺利通过台湾海峡。
在冬季，台湾海峡的涌浪较大。“台湾海峡位于台湾与大陆之间有一个‘狭管效应’，这是地形的狭管作用，当气流由开阔地带流入地形构成的峡谷时，由于空气质量不能大量堆积，于是加速流过峡谷，风速增大。当流出峡谷时，空气流速又会减缓，这种地形峡谷对气流的影响就是‘狭管效应’。在台湾海峡就是从北边来的风和涌浪汇集到这个口上，海峡地区就比外面的涌浪大很多。所以，我们也是要赶在台湾海峡涌浪增大之前顺利通过它。”徐巍巍详细解释到。
1979年出生的徐巍巍是目前历任“大洋一号”船船长中最年轻的一位，但是却有着10年丰富的行船经验。他从三副干起，在通过各类专业考试之后成为一名优秀的船长。但是他认为自己离“优秀”还有一段距离，在他看来，可以安全保障大洋39航次各个航段的顺利进行就是他目前最大的使命。
大洋科考船船长的行船压力巨大。以39航次第一航段来说，从青岛起航到印度洋作业海区，跨越南北半球74个纬度，连续航行20多天，全航段航行近1万海里。海况复杂，气候多变，北半球正处冬季，冷空气十分强劲；西南印度洋信风不断，加之低压气旋影响。作业海区位于西风带北面，接连不断的涌浪给船舶操纵带来不利，这些对船舶的安全航行都是不小的考验。
如果为徐巍巍大洋39航次前四航段选取几个关键词，那么“原地抗风”首当其冲。“抗风”是在保证安全的前提下为赢得更多的调查作业时间而采取的不可缺少的船舶行动。船到底是怎样“原地抗风”呢？徐巍巍船长做了详尽的解释：“原地抗风就是船，进车，低速，顶着涌浪或者偏顶涌浪前行。如果风从正面来的，船相当于在爬坡，“大洋一号”船长104.5米，船体比较长，船顶着风浪走时，相当于会压两个波峰，如果涌浪太大，船相当于在爬山，就有可能跨不过两个波峰，船头就会不停地上下磕着涌浪走，遇到这种情况时，我们就稍微让船偏一些顶着涌浪走，相当于船首偏个20°到30°左右前行。船前后摇摆叫纵摇，左右晃叫横摇。涌浪会带着你垂向运动，这叫垂荡。我们会根据这些情况采取不同的航行方式，如果浪太大，船的螺旋桨会露出水面，船就会飞车，由于没有水的阻力，主机负荷加大，这就非常危险。考虑这样的海况，我们就会采取偏顶浪走，浪的能量就会被分解掉了。如果风力小一些，我们就可以顺浪航行，浪推着船往前走，那样船跑得会比较快。但是，在海区作业开始时，我们一般采取船首顶风，动力定位保障作业。”
政委张宝明对船长徐巍巍的原地抗风评价很高，在第三航段的总结报告中，他评价徐巍巍时写到：“再次开始作业时间还不足20个小时，受到西风带的强大气旋严重影响，作业海区最大风速达30秒/米，浪高4～5米，波长200米以上，使得我们不得不暂时放弃作业，北撤接近10个纬度原地抗风。船长徐巍巍将接收到的气象资料进行仔细研究，与现实海况进行对照，摸索调查海区海况的活动规律，掌握其特点，灵活运作，风拥而退、追风而回，与海浪斗法，为调查作业寻找时机、争取时间。”
每天早上，徐巍巍要做的第一件事就是看气象图，分析气象信息，密切关注台风的运行路线以及与冷空气相遇后对航行的影响，随时调整航线。即使是靠港补给他也没有停止对海区气象资料的接收与分析，掌握其活动规律。在39航次第4航段启航之前，他完成各项准备工作后，操纵船舶开往工作海区，控制船速，与作业海区过境气旋衔尾而行，为展开调查作业寻找时机，赢得了宝贵的作业时间。对现场气象资料的把握与分析还为附近海区作业的“向阳红10”号船争取了很多共同有效的避风行动措施。
此外，对年轻驾驶员的培训也是他特别重视的一项工作。在气象多变的西南印度洋海面上长时间使用动力定位，是对驾驶员不小的考验，尤其是二副和三副两名新来的驾驶员，刚刚接触动力定位设备。徐巍巍利用航渡期间对年轻驾驶员进行了严格培训，在作业中言传身教，现场指导，共同努力，满足调查任务的需要。徐巍巍经常会说：“世界上没有一件工作不辛苦。但是，如果你对某一件事精通，并且足够谦逊的话，那么其实你已经掌握了世间大部分的事情了。”
对于自身能力提高与团队整体建设，徐巍巍仍然觉得自己任重道远。他说：“我们必须细致耐心、适时而动，不断想办法解决问题、克服困难。所有好的结果都不是一个人的成绩，而是团队共同协作努力取得的。”