文：秘姚瑶摄影：王辛元
作为一个理工科毕业的人，天生对德国品质有着畸形且狂热的崇拜，而在汽车品牌中，尤以宝马、大众为甚。
与高高在上的宝马相比，作为触手可及的品牌，一辆二手迈腾成为了我的第二台车。7年下来，不堪其扰的小毛病让我数度动了换车的念头，可因为沉迷于和迈腾在一起的快感，思来想去还是想再换一辆迈腾。
我考虑过B7，甚至已经谈好了B6的收购价，但最终止步于DSG之殇。我告诉自己，如果大众能够解决好这个问题，下一辆还要是迈腾。
念念不忘，必有回响。这一等就等到了B8，也就是这全新一代迈腾。
DSG不再是问题了
我相信许多人也和我一样，最关心的还是DSG问题。这个事儿就像嗓子眼里的鱼骨头，不光难受，还有可能要命。
在上一个时代，无论采取怎样的处理方法，我个人都不认可，治标不治本。而现在由干改湿的做法，起码从技术层面，是能够说服我的。
湿式7挡DSG双离合变速器，通过油液散热，解决了生热问题，也拓展了变速器所能承受的扭矩上限。此外，这次的DQ380，整体来看应该属于DSG系列的第二代产品，（第一代是DQ200和DQ250，第二代是DQ380和DQ500），吃了第一代的一堑，怎么也要长一智吧。这次的技术升级，不仅克服（起码技术上看，是的）了“死亡闪烁”问题，也能够更好的对应第三代EA888发动机提升的动力输出。
从2015年开始装配在1.8T的凌渡上算起，加上2015年下半年陆续上市的新速派和第七代高尔夫GTI，DQ380已经有了3个主顾，并且运行了差不多一年半了，貌似还没有过什么不良反应。这点令人欣慰。
第三代EA888动力提升了20%，油耗降低了20
DQ380的湿式7挡DSG从技术层面做出了改善
12.3英寸FPK液晶仪表盘上档次，功能性也更强
8英寸MIB中控屏细腻，手感良好第三代EA888更强大
第三代EA888很好很强大，代号330TSI的1.8T的数据是132kW和300N·m，380TSI的2.0T则是162kW和350N·m。作为新一代动力系统的主力机型，从直观数据上来看，1.8T机型的扭矩输出甚至超过了第二代的2.0T。这使迈腾的动力系统再次站到了时代的前列。而对于我们来说，最直观的感受就是加速更快。
但增压车型的通病仍旧存在，在到达扭矩平台的时候，动力上会有一个明显的提升，也就造成体验的不顺滑性，而且无论是静止全油起步，还是中途加速，在你奋力踩下油门的时候，都要先期待一下。
要想获得更加直接的油门反馈，一定要把转速保持在最大扭矩平台之内，即至少要高于1500r/min。
官方给出的综合油耗为6.7L/100km，也算是不错了。据说动力整体比第二代提升了20%，油耗降低20%。
正面张扬侧面稳重
全新一代迈腾的样子和之前网络上看到的B8（欧洲的Passat）基本没有什么大的改变，这也是我一直喜欢迈腾多过帕萨特的原因，因为前者更加忠于原著。
前脸更张扬了，特别是头灯和格栅，多了棱角和镶嵌性的线条变化，虽然与刀削斧刻式的速派相比沉稳了一些，但依旧不再是上几代迈腾平和的感觉。
车灯眼角拉长，越发向轮眉处发展，从格栅过渡到车灯，是一种逐渐压缩的趋势，使整车正面的视觉观感更加扁平、宽大，给人新生代的活力感。
侧面变化最大的是腰线，和车门拉手做了整合，也更加富有立体感。无论你是顶光、顺光、逆光、侧逆光、没光，反正都能看得见，看不见也摸得着。
后面的改变不大，尾厢盖短了一些，从后玻璃延展下来更倾向于平滑的走势，不是掀背胜似掀背。
整车长度达到4866mm，比欧版的B8加长了80mm，轴距比现款迈腾增加59mm，达到了2871mm，在这个级别算是数一数二的大空间了。
内部满满黑科技
如果让我列出全新一代迈腾必买的三大理由，前两项DSG、EA888，第三项必然是仪表盘。
这个12.3英寸的FPK全数字化液晶仪表简直科技满满。虽然实际上它只是一块切割的很好的、精度很高的液晶显示屏。
可是你要知道，这种仪表盘意味着它可以呈现出任何你想得到的和你想不到的。当我坐在方向盘后面，看着眼花缭乱，一会儿这样一会儿那样的仪表盘，我的脑海里只有一个字：赞！
这个液晶仪表盘跟特斯拉的那个感觉是一样的，科技感十足，又颇为实用。横屏导航、各种信息都能够最大限度的体现出来。而且可以根据需求，两侧的速度表和转速表可以缩小，放大中间的导航信息。MIB的中控台屏幕也做得更加细腻了，触控手感一流。更重要的是支持MirrorLink和CarPlay。
方向盘下边缘被切平了，整体风格也开始往运动风上靠了，我是比较喜欢的，再加上B7就已经改善的凸起，方向盘的握持感一级棒。内饰强调空间的延伸感，在有限的空间里，营造更加宽阔的感受。最明显的变化是一个贯穿整个仪表台的空调出风口，虽然实际工作的位置和传统车型没有区别，但这种贯穿、延伸的感觉确实令人眼前一亮。
三种颜色、26处的氛围灯，过滤PM2.5的三区空调，四向可调头枕，超大全景天窗，12扬声器的丹拿音响，都是加分点。不过这些配置会不会都只在顶配上出现，还要打个问号？
还有许多在B7上已经使用的辅助驾驶配置都进行了全面升级，例如自适应巡航ACC3.0、泊车辅助PLA3.0、车道保持LaneAssist。虽然官方说明基本实现了“自动驾驶”，但真要尝试还是很需要勇气的。
我今天就极富勇气的测试了一下ACC3.0，确实可以稳稳地、自动地把车停下来，再自动的起步跟车，但脚最好还是在刹车上备着，以策万全。
硬邦邦的我喜欢
全新一代迈腾的底盘调校仍给人那种紧绷绷的感觉，即使你通过DCC动态底盘意图感受一下“舒适”的驾乘感受，得到的也只是相对“舒适”而已。
相对而言，反而是“运动”模式更加有趣，配合S挡的挡位，享受一下更加积极的动力响应和更加坚实的悬架，乐趣也更足一些。不过过于积极的响应在城市拥堵路况下是个噩梦，舒适性比较差，开车的都不舒服。
全新一代迈腾也采用了全新一代的ESP系统，在车身姿态控制上，新的ESP介入的更顺滑，不突兀，对车辆的整体控制也更稳定，从另一个角度讲，可以允许你尝试更大的极限。
DCC提供了经济、舒适、标准、运动、个性化五种调节模式。涉及到减振、转向、驱动、ACC、动态大灯、空调等多个内容。
又一款MQB，以后会有更多的MQB，作为新的平台战略，它将逐步取代PQ25、PQ35、PQ46的地位，通吃。模块化能够极大的降低开发费用、周期以及生产环节的制造成本，当然对于某些车主而言，优越感不再。
其实我不关心MQB和PQ系列的变化，站在一个普通消费者的角度，平台、技术的进步，都不如大病小灾都没有来的重要。DSG的事情看上去算是解决了，我只是希望不要因为量大就疏忽了质量控制，南北两个大众，一年产销近350万辆，不要毁在小毛病上。