事实上，新能源汽车补贴新政实施后，纯电动物流车首当其冲，受到的影响最大。当2020年补贴完全退出后，纯电动物流车该何去何从？
正如中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟所说：当前电动物流车在政策、成本、产品、售后、充电配套设施等方面还存在诸多问题，需要通过完善政策法规、加强技术创新、健全配套体系等来营造良好的使用环境。
政策不确定、补贴不兑现导致无车可卖
“由于政策的不确定性，导致车企每年卖车只有四季度几个月的时间。”福田汽车相关人士的一番话，引起了在场车企的共鸣。
但是车企开发产品至少需要8~10个月时间，产品开发完，刚卖了几个月，来年政策一变化，企业就无车可卖。这种不确定性，让企业在产品开发时无所适从。
有的企业考虑到这种情况，干脆就不卖车了。比亚迪相关负责人就表示，比亚迪车辆研发时间较长，11月生产出来后，就剩下一个月时间销售，所以干脆就不销售了，2015~2017年这两年受的影响最大。
另一方面，国补、地补兑现时间太长，也导致企业大量资金被占用，财务成本剧增，经营难以为继，导致企业后面不愿意垫付资金来销售车辆，即使有订单，也不愿意生产。
成都雅俊新能源负责人的发言最有代表性：“为什么纯电动物流车的增幅下降了35%，很多企业根本不生产，你说缺订单吗？不缺订单。都在问我们要不要造车？对不起，不造车。为什么？2017年的补贴到现在为止，合下来这个月才给了1/4，还有3/4什么时候给不知道。所以今年很多新能源车企都不生产了，原因就在这里。”
此外，关于二手车评估、充电便利性、保险以及车辆安全等问题，也屡被提及。在车辆销售出去后，如何给用户提供可持续的服务，来提升他们使用电动物流车的感受和经济性、便利性，车企也在思考，并亟待政策出台破局。
呼吁路权、运营、基建等给予更多支持
实际使用者——物流公司及平台企业的感受又是什么样呢？
地上铁是其中的典型代表，对于纯电动物流车的运营有着比较丰富的经验。据介绍，深圳地上铁拥有自有车辆超过15000辆，充电网点2000多个，实际投放的规模达到95%。相关负责人表示，他们测算过，如果电费+服务费保持在1度电1.5元左右，物流企业基本实现盈亏平衡，对于电费或者服务费偏高的城市来说，超过1.5元，企业很难盈利。
因此，如果在营运补贴或者充电服务费给予优惠，效果将会很明显。深圳就是一个很好的例子，发放电动物流车运营补贴，这在全国都属首例。
另外，关键的就是路权，没有路权的配合，再优惠的条件也难以促使企业应用。同时在充电设施精准布局、数据平台建设方面，如能提供更好的服务，对于纯电动物流车的发展大有裨益。
承担着国家1万辆纯电动物流车示范项目的普天新能源负责人表示，在推广纯电动物流车过程中，最突出的感受有几点：第一，车辆质量问题，产品鱼龙混杂，问题比较多；第二，保险问题，如何针对新能源汽车设计相应的保险产品；第三，新能源汽车租赁运营，实际来看不挣钱，这种模式如何实现盈利，保持长久平稳发展，需要行业思考并共同努力。
来自京东物流的相关人士提出，希望在路权、基础设施建设、运营成本等方面给予电动物流车更多的政策支持。
一家纯电动物流车运营商也表达了类似的观点，在购置环节、使用环节，纯电动物流车相比燃油车根本没有优势。这种情况下，如果没有落实到执行层面上的路权保障、充电设施建设等配套政策跟进，纯电动物流车将陷入尴尬的境地，“出现断崖式的下跌”。