增加商务经济舱座位，是在供给侧为那些“对经济舱之拥挤和局促容忍度不一的人群”提供了“支付意愿的新选项”。
托马斯·史班达英国BBC制片人、之华媒体国际主笔；常驻欧洲、中东和中国从事媒体工作逾10年。联系：
今年4月中旬，总部位于纽约的美国廉价航空公司捷蓝航空（JetBlue）宣布，将其名为“MINT”(薄荷)的商务经济舱新增到一系列航线上——他们包括：从纽约（肯尼迪机场出发）至圣地亚哥、拉斯维加斯和西雅图的三条航线；从佛罗里达劳德代尔堡至洛杉矶和旧金山的两条航线；以及从波士顿至圣地亚哥和西雅图的两条航线。
薄荷舱自2014年起在捷蓝航空的部分航线上开始启用。在部分航线的薄荷舱单程票价即达到599美元以上。售价显著低于头等舱/商务舱的价格、同时又提供比经济舱更高规格的尊享与服务，是这类商务经济舱的主要吸引力。
通常来说，在商务经济舱，有提供更宽敞的平躺式座椅、通用电源插座、可调节座头枕等设施，个人休闲与用餐器具（如桌板、杯夹、阅读灯、单人用屏幕等）也更加注重私密；除此以外，客人还能享用到更上佳的餐食、优先选座/值机、优先托运和更高额度的行李重量、乃至有羽绒被褥和枕头等。
有评论人士称，尽管此前不久捷蓝航空在收购维珍航空(美国)公司的竞标中失利，但薄荷客舱的进一步扩张，无疑将有助于捷蓝航空“抢回一部分那些喜欢维珍航空独特体验的硅谷派乘客”。
说来也巧，起家于英国的维珍航空本身就是商务经济舱的“始作俑者”。在1992年，全球第一个商务经济型客舱出现在维珍航班中；而直到如今，维珍依然在这个领域中领跑于同侪。近25年以来，世界各地至少有15家其他航空公司——包括英国航空、汤姆森航空、新西兰航空、美国航空、达美航空、美联航，等等——也相继在其航线中推出商务经济客舱服务。
通常来说，商务经济舱的票价要比同航班的经济舱票价高出40%左右。而在全球航空联盟的成员中，也经常会在长途航线中提供商务经济舱座位；有时候，客人可以选择和酒店（或者不和酒店）一起预定。
廉价航空公司在这一波商务经济舱潮流的跟进中并不落伍。以亚航X（AirAsiaX）为例，她在“2014Skytrax世界航空公司奖”（2014SkytraxWorldAirlineAwards）评选中蝉联“全球最佳商务经济客座（廉航组）”和“全球最佳商务经济舱（廉航组）”两项桂冠。亚航X也是世界上第一个在长航线上推出的、由廉价航空公司运营的商务经济舱品牌。
剑指“收益最大化”
推出商务经济舱的航空公司有一个共同的目标，即通过捕捉潜在的需求而实现收益最大化。
多年来，航空公司运营中被诟病的焦点之一便是——面对着“需求极其多样化的不同细分客户群”，事实上只做到“满足了细分人群中很小比例的那部分人的需求”。或许间接来说，也可以解释为什么即使在经济学界，航空公司往往也成为定价策略、客户关系管理等学科议题的实证研究样本。
增加商务经济舱座位，从客户群细分的角度而言，恰恰是在供给侧为那些“对经济舱之拥挤和局促容忍度不一的人群”提供了“支付意愿的新选项”。那么，他们可涵盖哪些人群呢？——
首先是商务旅行者。世界上很多地区的企业近年来在公务差旅上的预算持续增加；据加拿大《温哥华太阳报》4月份刊文指出，益普索公司的调研报告显示在2014年90%的加拿大商务旅行人士“有乘坐商务舱/头等舱的愿望”，而“全球商务旅行协会”（GlobalBusinessTravelAssociation）的数据也印证，2015年全球商务旅行支出的总和业已达到1.6万亿美元。公司客户是航空公司商务经济舱“强意愿的买单者”，尤其是在长途航线上。
另一个人群则是富裕一族中的“驴友”。著名咨询集团ZSAssociate公司合伙人MariosProkopiou认为，这部分人士的特征是流动性需求旺盛，追求探险和全新的体验，他们的购买力显然也能承担商务经济舱的价位。
而第三类目标客户则往往被忽视，他们是“一些上了年纪的、喜欢出行的人士”。北美出行行业资讯门户OpenJaw的联合创始人NinaSlawek指出，这部分人群显然对经济舱的中间位置容忍能力较弱，“他们想要更舒服一点的位置，并且，他们也有一定的可支配收入，”她说。
综上所述，随着比过往更加紧俏的座位和更满的客舱成为新常态，“向经济舱说再见”这个愿望即代表着商机。作为服务供给侧的航空公司，通过类似商务经济舱的推陈出新，便有望帮着“逃离经济舱”的人群后面推一把、并且获得更多的营收。“所以，为这部分群体进行额外投资是值得的。”
前景展望
就在4月中旬捷蓝航空宣布在新增航线上扩大薄荷舱的消息披露不久，专注报道航运服务业的《积分人士》（ThePointsGuy）杂志主编ZachHonig称此举“令人兴奋”。他表示，“如果还在犹豫是否要把你的里程积分项目捆绑在捷蓝的话，那么薄荷舱扩张的消息或许会让你更容易作出决定。”
ZachHonig这类专业人士的观点，也印和了近期以来业内整体对商务经济舱发展前景的“看多”。总部位于美国科罗拉多州的HIS咨询集团发布的一份报告也称，商务经济舱在未来近十年内将是航空业中成长最快的业务增长点；具体而言，在2012～2022年之间，随着可预测的新飞机交付，商务经济舱的座位数量增幅将达17.1%——相比之下是商务舱9.3%、经济舱6.1%、头等舱1.6%的增幅。
不过更需要量化答案的一个问题是，除了新飞机交付之外，越来越多的航空公司也会对其现有飞机调整配置，包括辟出空间来装配固定的商务经济舱、或者“灵活的商务/商务经济舱”（通过使用可转换的座位设置）等——其间，运营者的核心考量之一便是，新增究竟多少数量的商务经济舱客座，既能开源增收、同时又不会冲击和蚕食其相邻级舱位（例如商务舱）的票收呢？
还有，至少迄今为止，世界各地不同航空公司对商务经济舱的命名依然大相径庭，——这可能直接导致消费者的疑问或歧义判断；毕竟，谁又能极精准地说出以下芳名各自对应的究竟是什么规格的产品（尽管它们“长得都很像”！）、各自值得付出多少溢价：LuxuryCabin（奢侈服务舱/捷蓝）、PremiumCabin（高端舱/汤姆森）、EconomyPlus（经济舱+/美联航）、EconomyComfort（经济舒适舱/达美）、MainCabinExtra（主舱+/美航）?
作为服务供给侧的航空公司，通过类似商务经济舱的推陈出新，便有望帮着“逃离经济舱”的人群后面推一把、并且获得更多的营收