摩托车发展一直存在悖论。
一方面，跑车、街车、旅行车、滑胎车、越野车等各类车型持续分化、细化，车型的功能、用途、定位格外精细；
另一方面，则是不断跨界，打破类型进行交叉，如旅行车与跑车交叉，越野车与街车交叉、跑车与街车交叉等，从而推出功能增强、适应增广的“混血儿”。
“绵羊”当然也无法独善其身，本田INTEGRA就是踏板车与摩托车的跨界交叉。
踏板车算摩托车吗？
长期以来，这都是个令人纠结的问题。微薄的动力，低通过能力，最高约100km/h的极速，小容量的油箱……很多骑手认为，踏板车不算摩托车，只是都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和学生的通勤工具。
但是现在有了太大的转变！
事实上，多年来踏板车一直在寻求对传统观念的突破—早在上个世纪八九十年代，就已经有较大排气量的踏板车问世，为人所熟知的包括本田“艇王”、雅马哈“马杰斯特”等。随着骑手需求的提升和市场形势的变化，踏板车大型发展的趋势越来越明显，铃木推出了“天向”系列，SkyWave400发动机排量高达385mL，最高速度可突破150km/h；SkyWave650的排量更是突破600mL，最高速度可达185km/h。此外，雅马哈的T-Max535、本田“银翼”SilverWing600、比亚乔X9500等均非等闲之辈。“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，一时间大型踏板车如同雨后春笋纷纷涌现，各大厂家争相出位、各领风骚，市场上显得好不热闹！
这些大绵羊，发动机的排气量都突破了500mL，功率介于20~50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，出类拔萃的性能完全颠覆了踏板车的“绵羊仔”的形象，不但继承了城市代步和通勤便捷舒适的优势，而且把功能拓展到中长途旅行、兜风、巡航，成为引人瞩目的新星。
与本田经典大踏板“银翼”相比，混血绵羊INTEGRA显得更大、更强。
从动力装置来说，INTEGRA和“银翼”搭载的都是液冷、SOHC8气门的并列双缸发动机，但INTEGRA无论是缸径还是冲程都更大，因而拥有745mL的排量，比“银翼”多出了163mL。考虑到INTEGRA的踏板定位和238kg的整备质量，这颗并列双缸的设计强化了低转速强扭矩的特性，在转速很低时骑手就可体会到加速的力量。在PGM-FI电子燃油喷射系统的伺服下，这颗并列双缸最大功率40.3kW（6250r/min），最大扭矩则为68N·m，此时转速只有区区4750r/min。因此，在这颗并列双缸动力的驱动下，INTEGRA可以达到170km/h的极速，超出了骑手们对绵羊的预料。
传动系统采用了本田引以为傲的双离合器（DCT），这让换挡变得像踏板车一样简单。DCT采用了两套离合器，分别伺服1、3、5挡和2、4、6挡。两套离合器交错工作，比如从1挡换到2挡，当偶数挡位的离合器帮助啮合第二挡的齿轮后，奇数挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中不会出现动力“断挡”的现象，换挡过程平稳顺畅、一气呵成！
在双离合器的基础上，INTEGRA为骑手提供三套换挡方式：
★D模式
这是标准模式，DCT根据速度来升到下一个档位。该模式适合日常驾驶和高速巡航，具有出色的燃油经济性，有效降低油耗和排放。
★S模式
这是运动模式。与D模式相比，运动模式下升挡和降挡的转速会更高些。而且，现在S模式提供三种级别供骑手选择，可由骑手根据自己喜好来定传动系统的响应。
★MT模式
这是人工模式。对于习惯传统操作方式的骑手，可选择MT模式，这样换挡方式就完全由骑手来掌控了。
INTEGRA的双离合器还匹配了离合器性能自适应控制装置（ACCC），能够有效处理传递过来的离合器扭矩。这样，在拧开油门或者收回油门时，骑手会感觉离合器工作柔顺自然，从而增加了旅途舒适。
与常规踏板车相比，INTEGRA拥有更多的摩托车基因，为骑手提供更好的操控性能—坚固的钢质钻石型车架，具有很强的刚性，支持爽快、准确的转向操作；转向几何设置精心推敲，后倾角为27°，拖曳距为110mm，轴距则长达1525mm，实现了50/50的前后质量比，无论在熙熙攘攘的城市街道还是在弯曲连绵的公路上，操控起来都轻松灵活。
悬挂系统方面，前轮安装的昭和41mm正立式前叉内有玄机，即采用了双弯阀（SDBV）。这一装置，实现了阻尼力与活塞速度等比例增加，从而优化了悬挂性能和提高乘骑舒适度。增加的压缩阻尼，实现了悬挂累进式的变硬过程，有效缓解猛制动时的车头俯冲状况。
车轮、制动等全部都是同级别的主流配置。INTEGRA的前后轮都安装了17英寸的铝合金轮辋，匹配120/70和160/60的轮胎，与700mL级跑车、街车相同。司管前轮的直径320mm的大型盘+双活塞卡钳，司管后轮的是240mm单盘+单活塞卡钳，襄助骑手有效驯服“羊狼合体”的INTEGRA。