摩托车世界更是如此。
骑手的天性是爱出行、爱自由，但是表达的方式各不相同，有的喜欢旅行、有的喜欢越野，有的激情四射、有的稳重内敛……作为个人交通工具和娱乐道具，摩托车就是骑手的个性宣言，驾驶什么样的摩托车其实折射了骑手的审美、性格、气质。因此，性能和风格兼备的摩托车向来是骑手的最爱。
一些比较突出的例子也证明了这一观点：霍雷克斯VR6Roadster武装了罕见的V6和L6合体的VR6发动机，这一借鉴布加迪“威龙”W16发动机的技术，让VR6Roadster变得异常珍贵，很多骑手不要说拥有，就连路上看见的机会都没有！又如，RenardGT采用复合材料制成的单体车架，同时扮演着车架、油箱、空气室等角色，从而获得了精练简洁、优雅韵籍的造型。再如，威勒斯987C34V安装了轮毂中心转向机构，作为转向机构的前叉从发动机和车架底部探出，延伸至前轮的轮毂，取代了司空见惯的两只前叉，从而呈现型外来客般的科幻色彩，就连著名的影视帅哥汤姆•克鲁斯都拜倒它的石榴裙下！
问题是，风格从来就不廉价，个性更是昂贵。VR6Roadster的售价高达两万欧元，RenardGT的价格更超过了六万欧元！这样的价格，对于土豪来说不是问题，问题是土豪数量有限，而绝大多数工薪阶层对这样的“阳春白雪”车型只能高山仰止、敬而远之。有没有两全其美的办法，在强化摩托车风格、增加韵味和个性的同时，仍然将价格维持在合理范围？如何在“阳春白雪”的性能风格和“下里巴人”的价格之间达成平衡，这既考验着厂家的智慧，也试探着骑手的妥协程度。
造型风格变化
同样的摩托车，同样的功能，有的骑手喜欢NK造型，认为裸露发动机、车架，让钢铁质感充分暴露，这样才有金属感、肌肉感，够硬够“man”；有的骑手则偏爱全包式或半包式造型，这样整体轮廓更优雅、更整洁、更流畅，更有跑车味道。为此，不少厂家在发布新车时，常常同时推出“双胞胎”，一个是NK版，一个是导流罩版，让不同的骑手选择自己中意的风格。
★铃木GSX-S1000和GSX-S1000F
印象里，在日本摩托车四大家族中，铃木已经好久没有推出过真正的新车了。幸好，2016年铃木大型街车应时而生，GSX-S1000和GSXS1000F联袂出击，抚慰了铃木铁粉躁动的心。
作为铃木最新推出的大型街车，动力心脏自然不能掉以轻心。为此这对“孪生兄弟”移植了来自超级跑车GSX-R1000的并列四缸。细心的骑手马上就会发现，这颗发动机的排量999mL虽然与GSX-R1000相同，但是73.4mm×59.0mm的缸径冲程并不一样，简单说就是缸径较小、冲程较长。的确如此，所借用的GSX-R1000发动机并不是目前版本，而是2008年版本，因为这种长冲程结构在中低转速时扭矩更好，更加适合公路使用。
虽然动力装置借用了K8，但是内部已经作了相应修改，以匹配新的定位。如凸轮调整了形状，改变了气门正时，让动力输出特性更适合城市街道和弯曲公路；紧凑的燃烧室，配上调整的压缩比和平顶活塞，实现了高效充分燃烧，优化了全转速范围内的动力输出；活塞采用了有限元分析技术，在维持高刚性的同时降低了重量，襄助实现爽快的转速响应；汽缸内壁电镀了SCEM材料，降低摩擦，增强散热。最终，这颗999mL的并列四缸，可在转速10000r/min时爆发最大功率107kW，最大扭矩106N·m则在9500r/min时输出，动力高潮比高转速的GSX-R1000提前了不少。
除了动力装置完全相同之外，这对“双胞胎”还有诸多优点以讨得骑手欢心：采用有限元分析技术设计的铝合金双桁梁车架，在高刚性和轻质量之间取得理想平衡；强化型后摇臂，直接来自超级跑车GSX-R1000；前轮配置的是KYB43mm倒立式前叉动感十足，为骑手提供明晰的路感；异常苗条的中段便于双膝紧紧夹住，810mm座高让骑手双脚容易着地。事实上，GSX-S1000和GSX-S1000F不仅动力装置、车架结构相同，就连轴距、后倾角、拖曳距、车轮等都完全一样！
如何区分“双胞胎”？两者最大不同之处在于造型风格，内心则完全相同。GSX-S1000主打的NK造型，发动机和曲轴箱较多裸露，采用了个性化较强的异形头灯，而且刻意内缩，再加上浑身张紧的线条、置高的油箱、扬起的尾翼、短促的消声器，整车辐射出强烈的质量前移味道，如同猛兽收紧筋肉、随时弹跃扑击！比较而言，GSX-S1000F则采用了较大的导流罩，让车体呈现流畅优雅造型；经典的双眼头灯和流畅的风挡，赋予GSX-S1000F更多的跑车味道，同时为骑手提供更实用的防风保护。
标准版和强化版
出于骑手实际功能需求和降低价格的考虑，厂家在推出新车时，往往会减掉部分非核心功能，以此减轻重量，当然最主要的是降低售价，以提高性价比和市场竞争力。不过，对于经济能力比较强、强调功能至上的骑手来说，他们对价格不是很敏感，但对摩托车的功能要求很苛刻，因此厂家除了推出标准版之外，往往还会再推出强化版，即对照车型的用途，进一步增强关联功能，更好地匹配车型的定位。
★宝马R1200GS和R1200GSADV
提起探险车，宝马GS是绕不过去的经典车型。2013年，宝马更上一层楼，推出了全新一代的R1200GS，“拳击手”破天荒地从空冷时代挺进液冷时代！
毋庸讳言，就动力性能而论，在竞争对手杜卡迪、雅马哈的液冷发动机面前，原有的风冷“拳击手”显得有些力不从心。因此，改革首先从发动机开始，宝马工程师着力改进冷却系统，将之前的风冷改为液冷。有了高效的散热系统后，宝马工程师放心大胆地强化“拳击手”的动力输出，强化压缩比，从之前的12.0:1提高到12.5:1，安装在进气口的喷咀调整了位置，让汽油尽量呈直角喷射，再加上新引入的湍流系统，由旁路提供空气，实现了油雾与空气的充分混合，提高了燃烧效率；调整进气系统，汽缸头上的进气道从以前的水平方向改为垂直方向，再配以52mm口径的扼流阀，优化充气效率……经过深度改造后，液冷“拳击手”的动力性能显著提升，最大功率达到92kW（7700r/min），增长了14%；转速6500r/min时输出最大扭矩125N·m，同样超过了上一代。
车架方面相应调整，显著提升了抗扭刚性，既增强了高速疾驰时的稳定性，又提高了转向的准确度。R1200GS采用了新设计的钢管桥式车架，后车架通过螺栓直接紧固；悬挂系统则是宝马招牌式的Telelever+Paralever。轮胎方面，宝马首次运用120/70R19和170/60R17前后胎，再加上延长的摇臂，提高了牵引性能，特别是R1200GS行经粗糙路面时，轮胎仍然能够有效把动力转化为摩擦力传递给路面。
尽管宝马GS家族历史已经超过30年，但在最新一代的R1200GS身上，看不到丝毫的岁月风霜，恰恰相反走在了时尚的最前沿，包括采用了电子油门、驾驶模式、动力输出模式、巡航控制系统、自动稳定控制系统、牵引力控制系统等，是高度智能化的机器！
尽管新一代R1200GS很强大，但是仍有超越者，这就是R1200GSADV！
R1200GSADV与R1200GS相比，前者除了拥有后者的所有配置之外，更具备了超强的挑战绝地、征服困难的能力，因而更好地呼应了探险车的身份：铝合金油箱可充入30L汽油，比R1200GS足足多出10L，实现了超强的续航能力，彻底解除半路断油的后顾之忧；悬挂系统的前后行程分别达到210mm和220mm，都比R1200GS多出20mm，消化颠簸冲击能力极强；最小离地间隙增加，翻越复杂地形的本领更出色；大一号的风挡、可调节的后制动踏板和换挡杆、可倾斜角度的舒适车座、宽大的拉力车脚蹬……各种精雕细琢、精心呵护的精彩细节，让骑手在确保安全和舒适的前提下，势如破竹般攻克艰难险阻！
相邻转化
无论是造型风格变化，还是推出标准版、强化版，都是在同一类型中增加变化。其实，有的摩托车类型之间有着天然血缘关系，这就为相邻转化的跨界提供可能，比如都定位于公路行驶的跑车和街车。
跑车和街车的转化，其实是个跑车“弱化”过程。众所周知，跑车的动力装置强调高转速大功率，转向几何设置要求迅捷响应，在赛道和路况良好的公路上疾驰时，给骑手酣畅淋漓的运动快感。但是，公路不是赛道，骑手不是赛车手，因此在现实生活中，跑车“弱化”为街车更加实用—一方面，继承了跑车的血液因子，能够为骑手提供刺激和乐趣；另一方面，由于动力强调中低转速输出，人机三角设置不再那么咄咄逼人，乘骑舒适性显著提高。
★宝马S1000RR和S1000R
作为宝马旗舰跑车，S1000RR武装了排量为999mL的并列四缸发动机，采用了80.0mm×49.7mm的缸径和冲程，缸径冲程比达到1.61，属于典型的高转速赛车发动机。尽管缸径宽达80mm，但是受益于优化的设计方案，因此发动机在曲轴部位的宽度约为460mm，总高则控制在560mm以内，结构相当紧凑，重量不到60kg，跻身质量最轻的1000mL级并列四缸之列。同时，宝马工程师借鉴了宝马F1赛车，采用钛合金进气门和排气门，并由轻巧的单凸轮驱动，从而将气门机构的运动质量控制在极低的水平，响应性极佳。2016款S1000RR的发动机在BMS-X电子燃油喷射系统的伺服下，可以输出最大功率146kW（13500r/min），比上一代多榨出4kW；最大扭矩同样增加，现在达到了113N·m（10500r/min）。这颗并列四缸呈现强烈的高转速嗜血狼性，市售版转速红线定在14200r/min，而实际上可以跑得更快；在转速9500r/min至12000r/min时，扭矩维持在110N·m以上！
作为弱化版的S1000R，胸膛内奔腾着来自超级摩托车S1000RR的并列四缸，缸径、冲程、排量等都相同。但是，S1000R定位为超级NK，新的定位意味着新的动力特性—为了提高中低转速时充气效率，汽缸头的进气道重新设计，气门升程曲线做了修改；发动机电子管理系统作了修改，内嵌防爆燃控制模块，配上新的点火线圈……修改后的并列四缸，最大的动力特点就是中低转速时动力得到增强。气焰嚣张的S1000RR，定位于竞争白炽化的赛道竞技，是典型的疯狂高转速；S1000R的动力更加适合日常骑行和公路行驶，最高转速降低了2000r/min，最大功率和最大扭矩来得更早；中低转速范围内扭矩更强，特别是在7000r/min时，S1000R的扭矩比S1000RR高出10N·m；从6800r/min至11200r/min之间，S1000R的扭矩都维持在100N·m以上！换句话说，与赛道定位的S1000RR相比，S1000R更加适应现实世界，显著增强的中低转速扭矩，让骑手在繁忙的公路、走走停停的街道，跑起来更加给力！
除了动力装置和动力特性作了较大调整之外，S1000R的车架方面也相应作出变化。尽管两者武装的都是铝合金桥式车架，但S1000R根据新定位重新设置了车架参数，后倾角和拖曳距与S1000RR相比，略微增加了0.8°和5mm；轴距也稍微延长，达到1439mm，比S1000RR多了22mm。这些微妙的设置，在保证S1000R准确灵活操控的同时，增加了行驶的稳定和舒适。此外，S1000R不再沿用S1000RR的攻击型驾驶姿势，而是设计了较低的座高、宽大的一字锥形车把、较低的脚蹬，这些都构成了自然舒展的驾驶姿势，因此乘骑舒适性明显提高。
无限跨界
还有一些厂商喜欢在基本结构相同的动力装置和车架这一平台上，或者改变造型，或者优化动力，或者调整车架，从而推出具有亲缘关系的系列车型。但是，这些“变身”过程中还是受到了较大的制约，即基本在同一类型中微调，或者在跑车－街车等相邻车型中转化。不过，本田的夸张做法让我们倍感吃惊，因为这次大跨界变得没有底线，同一平台居然横跨了街车、探险车、踏板车、巡航车等各个类型，这就是NC平台。
★NC平台
何谓NC平台？主要从三个方面来考量。
动力装置：NC平台采用的是液冷、SOHC8气门并列双缸发动机，并由PGM-FI电子燃油喷射系统伺服，设计思路是低转速强扭矩，在转速很低时，骑手就可体会到加速的力量。根据市场的不同，这颗动力装置的排量略有差别：其一是670mL，缸径和冲程为73.0mm×80.0mm，最大功率38kW（6250r/min），最大扭矩62N·m（4750r/min）。另一款是745mL，这是因为缸径略微扩大4mm。得益于增加的排量，动力性能有所提升，最大功率是40.3kW（6250r/min），最大扭矩为68N·m（4750r/min）。
传动系统：负责传递动力的是匹配了双离合器的6速齿轮箱(DCT)。基于双离合器传动系统，可提供三套换挡方式：D模式是标准模式，DCT根据速度来升到下一个挡位。S模式是运动模式，与D模式相比，升挡和降挡的转速会更高些。MT模式是人工模式，适合于习惯传统操作方式的骑手，换挡完全由骑手来掌控。
就像不同市场的发动机排量有所区别一样，有的市场投放的是DCT版本，有的市场投放的是普通版本，有的市场则将两个版本都提供给骑手选择。
车架结构：NC平台采用的是钢管钻石型车架，并列双缸在车架中大幅度前倾，从而将更多的质量分配前轮，且进一步降低整车重心，同时增强了车架刚性，支持爽快、准确的转向操作。至于转向几何设置、轴距、车轮、悬挂系统等方面，则是根据踏板、探险、街车等车型相应调节，以满足不同车型定位的功能。
★跨界No.1：街车NC750S
如名所示，NC750S搭载的是745mL版本的并列双缸。最新一代的DCT版本已经作了优化，现在S模式提供三种程度供骑手选择，喜欢更高些还是更低些的挡位，由骑手根据自己喜好来定传动系统的响应。普通版本由于没有配置DCT，整车质量得到控制，重量轻了10kg，因此操控起来比较轻盈，同时售价也便宜不少。
NC750S与常规街车确实不太一样，比如油箱位置上安装的并不是油箱，而是容量达到21L的储物箱，可以放得下一顶头盔，这个空间对于街车来说还真是比较奢侈的设计；真正的油箱则位于车座之下，此举有助于提高质量集中化程度，不过由于空间受限，油箱只能装下14L汽油。
★跨界No.2：探险车NC750X
总的来说，NC750X与NC750S基本结构相同，但由于探险车的定位，在车架设置方面有所区别，强调更好的通过能力和破损路面的乘骑舒适性。
比如，NC750X的悬挂系统仍然是41mm正立式前叉+单筒减震器，但为了应付土路和破损路面，行程明显增加，前部从120mm增加到154mm，后部从120mm增加到150mm，吸收冲击、消化颠簸能力有效提升。同时，最小离地间隙从140mm增加到165mm，因此NC750X的通过能力强于NC750S。
★跨界No.3：踏板车NC750D
大型踏板车雅马哈T-Max535、本田SilverWing600、比亚乔X9500、铃木SkyWave650等发动机的排量都超过了500mL，功率介于20kW～50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，完全颠覆了乖乖“绵羊仔”的形象，不但继承了城市代步和通勤便捷舒适的优势，而且把功能拓展到中长途旅行、巡航兜风等。
NC750D进一步偏向于跨骑化：745mL的并列双缸，驱动NC750D跑到170km/h的极速；坚固的钢质钻石型车架，精心推敲的转向几何设置，50/50的前后质量比，再加上安装了双弯阀的昭和41mm正立式前叉，让NC750D无论是在熙熙攘攘的城市街道，还是在弯曲连绵的公路，操控起来都轻松灵活。此外，17英寸的铝合金轮辋、120/70和160/60的前后轮胎、320mm大型碟盘+2活塞卡钳和240mm单盘+单活塞卡钳的制动等配置，都与同级别的跨骑车相同，因此这只“绵羊”操控起来给人更多的跨骑车感觉。
★跨界No.4：巡航车CTX700N
跨上CTX700，第一个感觉就是车座设计得很低，上车下车非常轻松。坐上之后，个子不高的骑手双脚也能安然着地。显而易见，仅为720mm座高增强了骑手驾驭的信心，特别受女骑手和新手的欢迎。这一优点，来自于本田修改了NC700的钢管钻石型车架，刻意降低了车座支架的高度，从而让CTX700的座高，比NC700足足降低了70mm。
由于车座低矮，同时骑手脚蹬安装得比较靠前，车把则高置且后掠，从而构成了舒适的人机三角，豪迈、惬意的驾驶姿势构成了巡航风格，骑手长时间行驶不容易疲劳。
CTX700N的动力装置来自于NC700，相对于超过220kg的净质量来说显得偏弱了些。不过，本田刻意强化了CTX700的中低转速扭矩，最大扭矩62N·m爆发时，转速仅为4750r/min。发动机的运转很平稳，特别是精心设计的平衡轴，有效消除了并列双缸的振动，让旅途变得更宜人。据测试，CTX700从静止加速到100km/h约需6s，0～400m加速则耗时14s，极速可超过180km/h。
结语
套用一句俗话，理想很丰满，现实很骨感。我们既要眼前的苟且，也要胸怀诗和远方。
尽管骑手向往自由个性，但骑手同时也是活生生的社会中人，有生活的琐屑，有金钱的烦恼。
必须承认这些，你才能理解厂家的“共享平台、一体多用”的良苦用心，才能学会妥协和平衡。
无论是造型风格的变化，还是同步推出标准版本和强化版本，又或者是类型转化、跨界，厂家的思路很明确，就是尽量榨取同一平台的潜在价值，具体做法就是在基本相同的动力装置和车架结构的基础上，通过修改设置、调整配置、优化造型等措施，让同一平台的不同车型呈现不一样的风格、不一样的性能，以讨得不同骑手的欢心。
此举利弊均沾：从有利的角度来说，同一平台推出不同车型，比每个车型都自行研发平台，成本明显下降，可以帮助控制售价，提高性价比，增强摩托车的市场竞争力。从弊的角度来看，同一平台决定了不同车型之间的血缘关系，如果在修改调整方面不下功夫，甚至只是简单地换个喷涂花色、把钢丝轮辋换成铝合金铸轮、把鼓式制动换成碟式制动，那将导致性能相似、面目雷同，这正是自由个性的大忌！
归根结底，如何舞好这把“双刃剑”，关键在于度的把握，让“共享平台、一体多用”既丰富产品又降低成本，实现厂家、骑手多方共赢。