在1968年雅马哈推出DT-1之前，要同时符合皮实可靠、动力实用、价格便宜这三个要求的公路、越野两用摩托车，在市场上是不存在的。当时，市面上的越野摩托车主要由胡斯克瓦纳、布勒塔克等几家欧洲品牌供应，但是用途局限性很大，主要用于越野竞技，跑在公路上很不适应，而且售价不菲。还有很多骑手将自己的摩托车改装成越野之用，比如抬升排气管安装位置，在车把上安装加强杆，在曲轴箱下面加装防护罩等，出现了所谓的“攀爬文化”。不过这些街车底子的攀爬车太大、太重，越野能力极为有限。因此，如何将公路和越野妥善平衡，同时确保性价比，很考量厂家研发部门的智慧，而雅马哈推出的DT-1有效改变了这一格局。
20世纪60年代后半期，美国经济受越战影响而日渐萧条，曾经一度被年轻人宠爱的摩托车不再畅销，整个摩托车行业增长乏力。不过，雅马哈在美国的销售公司做了深入的市场研究，调研报告指出：尽管当时美国摩托车市场不景气，但是用途广泛、通吃公路和越野的摩托车需求很大，预计这块市场将会很快出现增长。
雅马哈高度重视市场调查报告，捕捉市场变化的敏感信息。如果能够研发出应付各种路面的新车型，既能够在公路上体面行驶，又能够有效征服恶劣路况，再加上比较公道的价格，那将是巨大的市场！而且，如果配上雅马哈特制的配件，能够进一步榨出更多功率，具备参加越野比赛的竞技能力，那就更完美了！
经过进一步调研和评估之后，雅马哈充分认识到新项目的重要性，从1966年起启动了DT-1的项目研发。不过，在此之前，日本国内的越野车实际上都是公路车改装的。为了方便骑手改装，厂家甚至提供各种改装套件。但是毫无疑问，这些改装的越野车不论是参加比赛还是越野驾驶，都存在较大的局限性。因此，当时雅马哈研发小组也不是特别清楚，美国销售公司市场调查报告中所说的越野摩托车究竟是什么样子，只好先制订了三条原则，以尽量满足美国骑手的要求：一是重量应该尽可能轻，特别是与所谓的攀爬车相比，要在减重上有明显进步；二是车体宽度应尽可能窄，以胜任狭窄山路驾驶、丛林穿越等任务；三是发动机的扭矩应该尽可能大，提高征服各种路况的能力。
这个研发项目的车型被称为DT-1。为了实现大扭矩的要求，雅马哈弄来一台排量为246mL的单缸两冲程发动机，并着力优化扭矩输出。这台发动机具有纯粹的雅马哈血统，比如配置了雅马哈自动润滑系统，能够自行喷注机油，无须预混合机油和汽油，这大大减少了骑手的麻烦。发动机的尺寸和重量都设计得很好，曲轴箱采用了三轴等距设计方案，从而使整个发动机结构很紧凑，可以媲美125mL排量的发动机。这台风冷单缸发动机配置了26mm口径的米库尼化油器，具有强扭矩的特点，最大功率为13.6kW（6000r/min），可在转速5000r/min时爆发最大扭矩22.8N·m。
DT-1具有很强的越野能力。车架采用高拉力钢管制造，管径大管壁薄，在提高较高刚性的同时尽可能削减重量；最小离地间隙充足，确保能够通过各种坎坷路段；排气管采用了高位安装的布置方式，避免涉水时发动机熄火；配上长行程的悬挂系统，具备较强的消化颠簸和冲击能力；体健身轻，整车重量只有123kg，比当时的攀爬车轻了很多。按照美国市场调查报告提出的要求，DT-1项目研发组准备采用宽度达到约四英寸的宽胎，当时日本厂家无法生产这么宽的摩托车轮胎，雅马哈只好请邓禄普日本分公司出手，为DT-1量身定做了粗颗粒的加宽型公路越野两用轮胎。
1967年，DT-1原型被运到美国东部的森林和西部的荒漠测试。在大量的测试中，DT-1的可贵品质日渐凸显，包括稳定的操控，实用的动力，最重要的是异常坚固可靠。美国测试车手将DT-1与胡斯克瓦纳越野摩托车进行比较后，给出了这样的评价：“拆除附属零部件后，DT-1不会输给任何越野赛车！”当时，尽管在国际性公路比赛中日本摩托车已经显现优势，但在越野比赛中仍是欧洲摩托车的天下。现在，凭借综合性能优秀的DT-1，日本已经能够与欧洲豪强一争雄长了。
1967年10月，雅马哈广邀销售代表参加了DT-1车型的下线仪式。尽管当时美国摩托车市场不景气，但DT-1车型仍然令所有销售代表眼前一亮。当时美国越野摩托车年销售量约为4000辆，但是谈到实际生产计划时，雅马哈市场部门充满信心：“我们能卖出20000辆！”由于性能优良、操控灵活、皮实可靠、用途广泛，再加上售价合理，当时美国市场售价只有750美元，因此第一批生产的12000辆DT-1很快就被抢购一空，经销商们产品脱销。雅马哈迅速给生产线上足马力，DT-1呈现产销两旺的好势头，上市第一年就售出了近50000辆！