让我们先简要回顾一下历史。最早的摩托车，其实就是配上发动机的自行车。由于动力微薄，最早的摩托车速度很慢，没有什么制动系统的说法。那么如何停车？再简单不过了，就是用真正的“脚刹”—把脚伸出来，与地面摩擦，摩托车就慢慢停下来了。摩托车制动什么时候出现的呢？准确的时间也不清楚。我们知道的是，早在1902年，美国费城的斯特费摩托车公司生产的摩托车，就采用了勺型制动。这个制动器安装在前轮上方，需要停车时，骑手把它按下去，勺型制动器就与前轮摩擦，让车轮停止转动。1909年，又出现了带闸，即把摩擦材料制成带状，骑手操作时，摩擦带就绕着中心收缩，让车轮停止旋转。安装在摩托车上的鼓式制动，是在上个世纪20年代出现的，由于结构简单、性能可靠，一直沿用至今。到了60年代初期，意大利的踏板车品牌兰布雷塔推出了TVIII系列，成为首款正儿八经安装盘式制动的量产型踏板车。1965年，奥古斯塔推出了限量版的600mL旅行摩托车，前轮安装了两只线控的盘式制动。1969年，本田推出了经典名车CB750，前轮安装了实心盘，由液压操纵的单活塞卡钳负责掌控。1989年，宝马发布了首款配有防抱死制动系统的摩托车K100LT。时至今日，摩托车上的鼓式制动、盘式制动、ZTL制动、联合制动、防抱死制动系统……各种各样的制动器让人眼花缭乱。这些制动器有哪些特点，适合哪些车型呢？这次，就让我们来一次摩托车制动巡礼。
SR400的鼓式制动
摩托车鼓式制动已经拥有近百年历史了，至今仍然用在很多小排量摩托车上。另外也有不追求高速性能的大排量摩托车，采用前轮盘式制动+后轮鼓式制动的搭配。骑手操作时，制动蹄片被拉到与制动鼓内缘接触摩擦，籍此产生摩擦力，抑制车轮停止转动。鼓式制动的特点是结构简单、性能可靠，而且制造成本较低。
钢丝辐条轮辋配大型制动鼓；399mL的风冷大单缸；反冲启动的脚踏杆；带有防尘橡胶套的正立式前叉；镀铬弹簧的双筒减震器……看到这样的配置，你会不由自主地猜到：这应该是上个世纪七八十年代的机器吧？错了！这是雅马哈2015年新推出的复古摩托车SR400。
SR400搭载的是风冷单缸发动机，气门机构是SOHC2气门，排量399mL。由于定位于休闲驾驶，这颗大单缸未做强化处理，厂家公布的动力性能是最大功率17.1kW（6500r/min），最大扭矩27.4N·m（3000r/min），转速红线设置在7000r/min。作为复古单缸街车，SR400不需要跑得太快。在较长的平直公路上，如果你将SR400挂到5挡，持续拧开油门，仪表显示可以跑到160km/h。不过，此时发动机感觉比较吃力，振动比较明显。相对而言，这颗发动机最合适的转速是在3000r/min到5000r/min之间，此时单缸发动机发出很有节奏感的声浪，动力输出、车架、悬挂系统协调默契。SR400最合适的速度是80km/h~100km/h，无论骑手还是乘客，感觉都很舒服。
对应动力输出和加速性能，SR400采用了前盘后鼓的制动系统。前轮安装的是298mm单盘，匹配双活塞卡钳。后轮则采用了150mm的大型制动鼓，默契配合前盘式制动稳稳地拉住奔跑的SR400，低调而实用。
VMAX的辐射卡钳
辐射式安装卡钳对应的是轴向安装卡钳，其实说的就是卡钳的两种安装方式。轴向安装卡钳，就是紧固卡钳的螺栓方向与轮轴平行，辐射式安装卡钳的螺栓则与轮轴垂直。由于安装方式的不一样，骑手在操作辐射式安装的卡钳时，会感觉制动力更集中、更灵敏、更均衡。
VMAX搭载了排量1679mL的V4发动机，最大功率高达147.2kW（9000r/min），最大扭矩166.8N·m（6500r/min）。即使扣除传动损失，VMAX的后轮实际获得的最大功率和扭矩仍然霸道，分别是124.1kW（9100r/min）和141.3N·m（6600r/min）
超强的动力优势让VMAX加速异常凶猛，从怠速到转速红线，感觉全程暴力；油门响应极佳，右手拧油门的时候感觉就像在直接拨动车轮。驾驶1000mL的超级跑车加速也很快，但是VMAX感觉完全不同，从低至1000r/min起就感觉到动力的冲动了，再加上VMAX的齿轮比比较高，给人异常霸道的加速感！
为了驾驭这只魔鬼，雅马哈为VMAX装备了高规格制动系统。前轮安装了两只大型320mm制动盘，匹配布伦堡辐射式安装的6活塞卡钳。
这套制动系统能够提供超强的制动力以及极佳的制动反馈，尽管这只巨兽体重超过300kg，疾驰起来的声势惊人，但是拥有这套强劲的辐射卡钳，你就会完全消除顾虑！
KTM390DUKE的盘式制动
盘式制动也叫盘刹，主要由随同车轮转动的碟盘和固定的卡钳构成。骑手操作时，液压推动卡钳的活塞，让卡钳咬住碟盘，迫使其从高速旋转状态停下来。通常来说，盘式制动制动性能超过鼓式制动，且散热性能较好，制动效能持续均衡，不足之处是制造成本超过鼓式制动。
2017年，KTM390DUKE的动力心脏再次进化，迸发出更多能量。尽管缸径冲程、排量等主要参数维持不变，但在新的电子油门伺服下，最大扭矩提高了2N·m，现在达到37N·m，最大功率32kW则保持高水准。不仅冠绝同级别的竞争对手，而且直追排量大得多的双缸跑车CBR500R!
而且，如果你仔细观察的话，会发现爆发最大功率和扭矩的转速均有所降低，这意味着公路行驶时，骑手会获得更实用的动力！同时，KTM宣称优化后的电子油门，让390DUKE的强大动力变得更线性，让骑手能够更准确地掌控动力发放！
390DUKE的车架结构同样作了进一步优化。KTM声称，这套高性能的车架能为骑手创造最佳操控体验，无论高速稳定性还是转向准确性，都直追超级跑车！醒目的橙红色钢管格子车架外观与之前相同，但作了精细调整，略微改变了转向几何设置，后倾角从之前的25度收窄到24°，轴距缩减了10mm，座高则轻微增加。同时，为了满足欧IV排放标准，390DUKE采用了新的排气系统并安装在右侧，为骑手大幅度压弯提供了充裕空间。
390DUKE配置了象牌轮胎，特别是后胎，宽度达到150mm，是同级别中最宽的后胎！当骑手猛烈压弯时，充足的抓地力让骑手感觉异常稳当！司管这对“风火轮”的，则是KTM联合布伦堡合作研发的制动系统，现在前制动盘的直径从300mm增加到320mm，再配上辐射式4活塞卡钳，能够产生强大的制动力；后轮安装的是230mm单盘+浮动式单活塞卡钳。襄助前制动让390DUKE迅速收住飞驰脚步！
Monster821的单体卡钳
何谓单体卡钳？首先，让我们观察一下普通多活塞卡钳的结构。卡钳的两侧都有摩擦垫片，还有各自的活塞孔和液压通道，因此制造时最简单，同时也比较便宜的方式，就是这两半分别加工，然后再把两半锁成一个。但是，还有另外一种生产方式，即不是两半单独加工再锁起来，而是用一块整体钢坯直接加工，这就是单体卡钳。比较来说，单体卡钳的制动力更强，手感更直接，缺点就是费用较高。
当前怪兽家族的老幺叫做Monster797，实际上排量已经超过了800mL。因此，Monster821的发动机排量，其实与Monster797相差无几：后者采用88mm×66mm的缸径和冲程，排量为803mL；前者缸径和冲程为88mm×67.5mm，排量是821mL，只是多出了区区18mL，几乎可以忽略不计。
杜卡迪Monster821与Monster797的排量基本相当，重量也差不了多少，净质量只略微多出4.5kg，但动力明显高出一截，前者的最大功率是82.4kW/(9250r/min)，最大扭矩为89.4N·m/(7750r/min)，分别比后者高出了27.4kW和20.5N·m，增幅高达50%和30%！因此，Monster821具有很强的加速性能，无论低转速还是高转速，都倍感给力！据测试，从静止提速到100km/h，Monster821用时只有3.6秒；起步加速跑完400米，耗时11.5秒，终点速度194km/h；如果骑手持续拧开油门，Monster821的极速可以超过220km/h！
性能越强，制动系统越重要，Monster821的前轮安装了两只320mm半浮动盘，由辐射式一体化4活塞卡钳司管；后制动则是245mm单盘+2活塞卡钳；而且，Monster821标配了3阶可调的防抱死制动系统。高规格的制动系统赋予Monster821强大的制动力，在100km/h的速度下，制动到完全停下，制动距离不到37米。
EBR1190RS的ZTL制动
ZTL制动属于盘式制动的特殊型式。常规的盘式制动，制动盘安装位置紧紧围绕着轮轴；ZTL制动则不是制动盘而是制动环，安装在轮辋边缘。由于这种结构，制动力无需借助车轮辐条，而是直接地传递给轮胎，因此车轮可以采用更轻巧的设计，同时可以产生更多的制动力，另外就是强化个性特征。
美国EBR摩托车是个性很强的摩托车品牌，比如EBR1190RX武装的铝合金双桁梁车架，粗大程度令人吃惊。虽然摩托车业界很流行车架的弹性平衡，但是他们根本不买那一套，而是单纯追求车架高刚性。EBR认为最好的车架就是刚性最强的车架，因此铝合金双桁梁车架超级粗壮。油箱车架是EBR粉丝们津津乐道的又一话题，超级粗壮的车架“内藏玄机”，扮演着油箱角色，里面可容纳17L汽油；传统位置上的“油箱”，其实是大型空气室，为大双缸提供充足的冷空气。
ZTL制动更是EBR摩托车的鲜明特征。常规的制动系统，都把制动盘装配在轮毂中心，制动力从制动盘通过车轮辐条传递给轮胎。ZTL制动则将制动盘装配在车轮的轮辋上，这样制动力就无需借助车轮辐条，而是直接地传递给轮胎。这种ZTL制动好处多多：制动力无需借助辐条，可以采用更轻巧的车轮而无需强化，从而实现了“偷轻取巧”目的。同时，装配在轮辋上的制动盘直径更大，能够提供更好的杠杆效果，只需单制动盘就可以获得足够的制动力，无须采用双制动盘结构，这同样有助于降低簧下质量。1190RS装备了最新一代的ZTL制动，近400mm的大型制动盘，匹配的是8活塞卡钳，制动力很霸道，即使速度迅若飙风，也能收发自如！
FJR1300的联合制动系统
理论来说，骑手在制动时，同时操作前后制动，能够获得最大制动力，同时有助于帮助稳住车体。但在实际操作中，很多骑手都养成只喜欢用前制动的习惯。这在正常情况下，可能问题不大；但是在高速紧急制动时，习惯性地单独采用前制动或者后制动，容易导致严重后果。为此，联合制动系统应运而生，无论骑手是单独操作前制动还是后制动，都会实现前后关联制动，从而增添安全系数。
自2001年问世以来，雅马哈运动旅行摩托车FJR1300已经热销十几年，凭借优雅造型、灵活操纵、滂沛动力，备受热衷运动和旅行的骑手喜爱。以欧洲市场为例，保有量已经超过了60000辆。
FJR1300搭载了高度成熟的并列四缸发动机。与上一代相比，虽然排量维持1298mL不变，但是通过调整气门机构等，最大功率提高到107.5kW（8000r/min），最大扭矩则增强为138N·m（7000r/min）。新的动力装置不但拔高了动力，而且用上了运算速度更快的电子油门，让人感觉动力过渡更绵密、加速响应更加爽快，让骑手迸发了更多的驾驶乐趣！
基于电子油门，FJR1300实现了两种不同的动力特性。当处于旅行模式时，动力输出受到限制，油门响应比较柔顺，适合城郊行驶、湿路面和悠闲巡航。当处于运动模式时，直列四缸全动力输出，为骑手提供迅猛的加速体验。选择旅行模式还是运动模式，只需通过右把手上的按键，即可快速切换。
长途旅行，安全至关重要。FJR1300的前轮安装两只320mm大型制动盘，配上4活塞卡钳；后轮由双活塞卡钳司管282mm单盘。
另外，FJR1300还提供第二重保险，即联合制动系统。这套防抱死制动系统，舍弃了旧版的流量控制阀，改用电磁阀，工作时平稳流畅，让骑手能够从前制动杆和后制动踏板，获得精细的反馈信息。
联合制动系统强化了制动效能，当骑手单独踩下后制动踏板时，后轮卡钳两只活塞全部工作，同时前轮右侧的一组活塞也会来主动帮忙；当骑手单独操作前制动握杆时，左侧卡钳的2组活塞全部激活，但是右侧卡钳只有另一组活塞在工作。
C650Sport的防抱死制动系统
紧急制动时，骑手都迫切要求获得最大制动力，因此猛力操作制动。但是，过猛的制动力，会导致车轮被锁死，容易造成摔车。如名所述，防抱死制动系统能够有效防止车轮被锁死，既能保障提供最大制动力，同时又避免车轮锁死而导致摔车危险。
宝马新版C650Sport的起步加速响应更加爽快，而且极速提高到180km/h，这得益于新的CVT传动系统。C650Sport的传动比范围作了修改，短的从2.42变成了2.95，长的从1.00变成了0.82；同时，CVT输出轴和驱动轴之间的减速比从2.72改成了3.28。与之匹配的是，离合器同样做了改进，安装了新的离合器衬片和较软的弹簧，优化了离心力和离合器啮合。
因此，新版C650Sport实现了更有力的起步加速，从静止加速到100km/h，用时只需7.1s；尤其是从转速5000r/min起，劲道明显增强，5300r/min~7000r/min之间扭矩维持在50N·m以上，给人意到力到的爽快加速体验！如果直线路段够长，骑手敢将油门拧到底的话，C650Sport可以飙出180km/h的极速！
鉴于这只“绵羊”加速凶猛且极速高达180km/h，必须装备强悍的制动系统才能保障安全。C650Sport前轮由两只270mm的制动盘司管，骑手只需轻捏制动杆，浮动式双活塞卡钳就会果断咬住制动盘，提供强劲持续的制动力；后轮匹配的也是270mm碟盘和浮动式双活塞卡钳，默契配合前制动，让C650Sport动静随心、收放自如。在此基础上，C650Sport标配了博世9.1MBABS。这套双通道防抱死制动系统，能够高效调节制动液压，让制动过程变得更加平稳，为骑手的风驰电掣增添更多自信！