渊源的匠心历史
1935年，在一列从斯图加特前往纽伦堡的火车之上，年仅21岁，出身于当地酿酒世家且家境优越，任职于纽伦堡知名会计事务所的年轻会计师HermannHagenmeyer，做出了自己人生中最大胆的决定，用父辈留给他的遗产，买下了一家濒临倒闭的齿轮厂。任何人都不曾想过，一个从未接触过类似工种的年轻人，带着77名员工开始了变速器生产，格特拉克就此诞生。
用勤奋来描述这位每天工作18小时的年轻人一点都不为过。从无到有，从新人到专家，直至业务步入正轨，短短几年时间，依靠早期的摩托车与三轮车辆变速箱产品格特拉克快速发展，尽管二战期间，所有生产设施遭受毁灭性破坏被迫于1945年关闭，但战后在一无所有、推倒重来的境地之中，通过生产如打火机、绞肉机减速齿轮等生活产品重获新生，经济的快速复苏让Hermann敏锐地觉察到机动车的社会刚需潮流。1955年为德国Glas公司所生产的小轿车提供电磁式四档变速箱。造就上千个工作岗位，也迎来了1470万德国马克的销售额。
从那一刻开始，格特拉克的业务重上快车道，开始为汽车联盟NSU（奥迪前身）研发带电磁齿轮轴的球形活键变速器。期间还抽空在1953年第一次参加了第36届法兰克福国际车展（IAA），瞅准了这届展会上各大汽车厂家之间的剧烈价格竞争，Hermann当即决定对宝马公司总部进行接触，收获了宝马变速器的研发任务，并在1959年正式为宝马配套生产变速器。60年代到80年代期间，格特拉克的业务一直稳步增长，从手动挡到半自动挡变速箱，从欧洲业务再到远东客户，甚至走向日本成为了Yamaha摩托车的变速器提供商。直到1982年Hermann与世长辞的一刻，他做出的每一次决定都将格特拉克带入新的高度。而他所做出最有远见的决定便是，让儿子Tobias从学生开始于宝马和奔驰汽车企业之中，每隔一段时间变换一个工作岗位，积累从技术到商务的广泛知识。直到22岁那年回到格特拉克自己身边继续学习并最终于27岁接管了格特拉克企业。就像他的儿子对父亲的回忆中所说：“父亲拥有超强的意志力，一旦他对某件事做作出决定，他就不会退缩”
在Tobias的带领之下，格特拉克依旧保持汽车行业独立供应商的身份，并进军美国市场成为通用、克莱斯勒和福特的供应商。2003年前瞻性地瞄准中国市场的崛起，与江铃汽车合资建立了中国生产基地。在此期间，格特拉克经受住了次贷危机之下，因克莱斯勒破产所带来合作项目半途终结的沉重打击，通过开源节流，调整布局，加速研发适合亚太地区实际情况的高性价比变速箱等手段重新振作起来。并在欧洲、亚洲和北美洲等9个国家运营13家工厂和10个工程设计中心，其客户包括宝马、戴姆勒、雷诺、沃尔沃和中国的长城汽车公司等。2016年，汽车零部件供应商加拿大麦格纳国际公司将格特拉克收归旗下，在此之前格特拉克一直是全球最大的独立双离合变速器（DCT）的供应商。
2012年，6速双离合变速器6DCT250产量突破100万台，这台黄金色的变速器树立了一个里程碑产品的匠心所在
说到双离合变速器，有必要提及法国人投资人Adolphe以及德国教授Rudolf，他们早在1939年和1940年便已经提出并为双离合传动概念注册了专利，只不过以当时的生产制造工艺来说只能算是概念产品。现代对于DCT双离合变速器最简单的理解就是“两个手动变速器同步结合而成的自动传动系统”，基于传统的手动变速器三轴式齿轮设计，增加自动控制系统，按要求实现自动换挡及电子控制液压。顾名思义DCT有两个离合器，其中外离合器(OC)与实心轴相联，控制奇数挡(1/3/5/7)。内离合器(IC)与空心轴相联，控制偶数挡和倒挡(2/4/6/R)。两个离合器交替向传动系统传递动力，最终通过输出轴1和输出轴2上的差速器齿轮将动力传递至车轮，实现最佳的驾驶性。而格特拉克对于自己的双离合变速器研发可以追溯到上世纪80年代，从参与协助研发保时捷著名的PDK变速器开始，格特拉克迅速积累了相关的技术经验进而研发出自己的DCT产品。2017年其全球变速箱产量达420万台。2008年之后的所有法拉利双离合车型，更是都匹配了旗下的7DCL750型双离合变速器，这款产品同时也匹配奔驰AMGGT等。其中特别值得一提的是面世于2015年的7DCT300型双离合变速箱。
从自动变速器出现的一刻开始，燃油经济性便成为其主要争论点。DCT变速器发展到今天能较好地控制油耗是因为变速器内有两组自动控制的离合器，在整个换挡期间两组离合器会轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况，这就是它省油的关键因素之一。小排量涡轮增压加上DCT变速器，可使车辆迅速进入高档位，不切断动力的换挡方式可大量减少燃油损失。另外一个原因是，传统的自动变速器换挡动作通常采取液压控制，这就需要液压油泵在汽车行驶时持续提供稳定且足够的压力，来保证回路压力让离合器片压紧。油泵的功耗势必会增加汽车油耗，而DCT所需的液压泵功率要远远小于传统4AT甚至6AT。7DCT300作为一款配备智能执行机构的第三代7档双离合变速器，针对横向中置和前置应用的双离合变速器奠定了新的效率标准。采用“智能执行机构”，变速器所需能耗仅相当于一只普通30瓦电灯泡的能耗，这让燃油经济性大大提高。甚至其还包括启停功能和滑行功能。产品在设计初期便考虑到了日后针对混合动力汽车的需求，模块化的设计能轻松升级为混合动力版本7HDT300，实现真正的驾驶效率。
俯瞰井井有条的工厂生产线，感受变速器生产的精密性
Neuenstein工厂DCT300的生产线
7挡双离合变速器可轻松升级为混动版本，图为混动变速器7HDT300
麦格纳在电动出行领域也有创新，图为其高度集成式电驱动系统
图为Untergruppenbach创新中心的生产线
麦格纳国际首席技术官兼麦格纳动力总成总裁Swamy接受采访
法拉利812搭载了麦格纳旗下格特拉克7DCL750双离合变速器麦格纳的匠心延续
麦格纳作为全球第三大零部件供应商，动力总成产品和技术方面在手动变速器、双离合变速器、4WD/AWD系统、电动化部件领域均有不俗表现，将格特拉克这个家族企业收购整合到旗下，更多是看好DCT双离合技术的发展前景，为了能在业界拥有更好的竞争力，拓展汽车动力传动系统，双方强强联合优势互补，创造了新的增长机遇。
如果说走进麦格纳格特拉克Neuenstein工厂参观生产车间、热加工车间、总装车间、法拉利生产车间的整个变速器生产，是从视觉上体会这种匠心精神，那么随后试驾配备各种双离合器的测试车辆则属于切身体验的过程，譬如配备了7DCL750的法拉利812Superfast以及奔驰A1、宝马X1、雷诺Alpine等一大批采用7DCT300的车型，其中感受最深的莫过于麦格纳的E1电动概念车那强劲的动力，得益于其自行研发的高度集成化电驱动系统，集变速器、电机及逆变器为一体，能够在60秒内为双轮提供最大140kW的功率，近3800Nm的扭矩。关键是该系统达到安全完整性等级ASiLD级。这点所瞄准的正是正在飞速发展的纯电驱动汽车所必须强调的命门。
正如麦格纳国际首席技术官兼麦格纳动力总成总裁SwamyKotagiri在麦格纳国际传动论坛所强调的：“面对全球汽车市场日益缩短的产品周期越来越短和愈加多样化的车型，麦格纳的技术专长和标准化的研发流程，保证了产品从最初设计到最终量产的高品质和高性能。”麦格纳一直需要保持这种“独具匠心”的传统。
7速双离合变速器7DCT300的生产线
麦格纳的e1纯电动概念车搭载其高度集成的电驱动系统，通过仪表板前的触摸屏可即时切换不同驾驶模式，最高420千瓦的峰值功率带来极致动力
后记：
麦格纳旗下的格特拉克在变速器领域的成功，看似是一个偶然，也可以看作是一个必然。偶然在于格特拉克创始人HermannHagenmeyer决定以此创业，必然则在于麦格纳集团自下而上所坚持的“独具匠心”。