如果网约车新政颁布，我将不会再继续做下去。因为快车司机本就不是我的本职，少挣一点也不会有太大影响。
—滴滴司机张师傅
新规之下，“滴滴”与Uber终携手
明确了网约车合法地位的《网约车经营服务管理暂行办法》一经公布，几大知名的网约车平台纷纷发声表示欢迎。滴滴出行对新政做出了高度评价：充分考虑了市场需求，平衡了新旧业态的发展，适合让兼职为主的网约车分享经济新业态。Uber中国表示会认真领会管理办法的精神，并积极参与整个办法制定过程，以此为标尺，主动适应行业发展的新常态，并全力配合新规的落实落地工作。神州专车表示，将严格按照网约车监管政策的要求，继续坚持“专业车辆、专业司机”的B2C模式，一如既往地为客户提供更加安全、更加优质的服务。
新政颁布后，各大网约车平台可谓是动作频频。就在8月1日上午，美国媒体发现，Uber首席执行官TravisKalanick在博客上发布的文章，宣布了与滴滴出行的合并事宜。随后，该消息被滴滴出行官方证实。据悉，双方达成战略协议后,滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴出行5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴出行也因此成为了唯一一家由腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业。同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会，而Uber创始人TravisKalanick也将加入滴滴出行董事会。
对此，业内人士表示，二者合并是迫于新政的颁布。早在2015年10月交通运输部发布“征求意见稿”时，滴滴出行就公开发表了恳请相关部门将管理人员和车辆的权力下放给网约专车平台，放开专车数量和价格控制的建议。随后，Uber中国也做出了积极的应对措施，表示已经在和各地方政府进行积极沟通，会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和执照。
“在网约车新政中，政府剥夺了平台最重要的一项权利—定价权，又把一些管制权下放到地方政府。这意味着所有运营的车辆定价和数量是受政府控制的，而政府一定会基于整体交通环境，在出租车和网约车中进行宏观的调控。”据微租车CEO杨洋分析，新政的规定导致网约车平台只有倚靠大量的车辆基数才能满足业务和未来盈利的可能，如此一来，滴滴出行与Uber中国就顺理成章地走到了合并这一条路上来。另外，合并还能有效避免由于新政推行而导致的新一轮补贴大战。Uber由于高额度补贴等原因，在中国市场长期处于亏损状态，此番将中国区的业务并入滴滴出行，有利于企业轻装上阵。
由于新政明确对网约车的价格进行了严格的规范，旨在抑制网约车平台继续砸钱补贴、降价促销的现象，因而网约车平台的大势补贴之势将会停止。各平台间的竞争也将随着用户不再追求低价而转向比拼硬件质量和个性化服务上。
虽然两家公司进行了业务上的合并，但是竞争仍然在所难免。在烧钱争抢用户告一段落后，滴滴出行和Uber之间即将展开的竞争是与时间赛跑，争抢运营资质。要实现这一点，网约车需要通过审核和考核获取两个证件—《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》。由于滴滴出行和Uber中国均采用的是C2C模式，其司机及车辆主要来自社会闲散的资源，是共享经济模式的宗家。新政的此项监管措施将会使司机及车辆的供给受到巨大的冲击，如何快速适应新政，避免在司机和车辆资源上投入巨额资金，是两家公司目前急需解决的问题。
在双方都拥有运营资质后，将会围绕服务质量和效率展开新一轮竞争，价格会被弱化。作为一种高频需求，打车软件首先应以满足出行效率为先。另外，在提升用户体验方面，企业应该针对如何向用户提供安全与舒适的运输服务上做进一步优化。
其他专车平台又如何生存？
新政的颁布对神州专车来说无疑是喜忧参半。新政对私家车只要修改营运资质就可以入局专车平台的规定，让神州专车此前拥有牌照的核心优势，顷刻间荡然无存。而如果神州专车将车辆性质变更为营运性质，那么车辆就会被要求强制执行8年报废的规定，这对于投入大量资金用于购买车辆的神州租车和神州专车而言，将是双重打击，甚至很有可能会拖累公司的业绩表现。
不过，随着专车政策的逐渐明朗，神州专车B2C模式的优势也将进一步凸显。从长远来看，B2C是在以安全稳定的服务质量与便携快速的C2C赛跑。前者随着成本结构的优化，盈利前景将会越来越明朗，而后者不仅要补上提供优质服务这一课，还将面临政策风险。
相对于“滴滴Uber”和神州专车等平台，新政对于易到用车的影响则要小一些。坚持服务体验第一的易到用车，在开拓中国网约车市场时就一直坚持打造高端用车、高品质用车服务，其积累的高端用户群体更关注服务体验，对价格敏感度较低。由于新政规定“按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车”，易到用车凭借自身特质在新政监管下的发展更具优势。
此外，据笔者了解，目前一些汽车厂商旗下也有自己的汽车短租业务，但市场体量尚无法与上面讲到的这些知名专车服务平台相比。未来专车的发展，有一种可能的途径就是汽车厂商的短租业务与专车服务平台进行合作，双方将在用户以及车辆上进行共享，从而达到“1+1大于2”的效果。
专车合法后，传统出租车何去何从？
根据新政的规定，将网约车纳入监管后，允许各地根据本身的出租车行业特点制定实施细则。以新政为基础，结合本地发展实际需要，很多城市都有可能对网约车实施“数量管控”。这有利于保护出租车的生存空间。
而政府介入网约车定价后，使得网约车平台价格战告一段落，给了出租车喘息的时间。新政明确了打击网约车市场“唯资本论”乱象的决心，让网约车平台之间的竞争、网约车与出租车之间的竞争回归到正常的市场环境，这对传统出租车来说是比较有利的一点。
然而，新政颁发之后，对传统出租车而言，已经到了不得不改革的境地。而改革之前，传统出租车不妨尝试以下几个方向。
第一，传统出租车和专车之间应该形成错位竞争，专车要变为传统出租车的补充，解决高峰时期传统出租车投放量不够的问题。专车和传统出租车、租赁车要扭转正面碰撞的局面，形成优势互补、和谐共处的新格局。
第二，传统出租车需要杜绝不良服务风气，以提高服务质量和保护消费者权益为核心竞争力，还可以策划打造具有地方特色的品牌车队，将当地文化特色、地域特色融入到服务中。
此外，出租车还可以利用专车合法化浪潮倒逼企业进行经营模式改革，降低乘车价格和“份子钱”，提高自身竞争力和抗风险能力。
当然，在互联网+的浪潮下，传统出租车们也不得不拥抱互联网。就在今年4月，滴滴出行和上海海博出租车达成了合作，全国首批500辆出租车企业的“正规军”加入滴滴平台成为网约车。这一“互联网+交通”的全新尝试被业内解析为“滴滴海博”模式—500辆车全部接入滴滴出行平台开展专业业务，线下的车辆、司机和运营资质由海博负责，线上的订单派接、用户运营和支付等由滴滴出行负责。滴滴出行副总裁付强认为，传统出租车企业在车队和人员管理等方面有基础优势，而平台的优势则是线上。通过与出租车公司合作，平台可以为出租车公司提供技术、流量和大数据算法等线上运营的基础服务。很多出租车司机表示，出租车并入专车平台是一条全新的出路，有利于传统出租车行业在新时期继续生存下去。
结束语
新政出台还会大大提升供需端匹配的效率，把网约车带向2.0时代。在出行服务的“供给侧”端层面，平台提高专车司机的准入门槛，对车辆司机背景调查及职业操守等会有严格把关，进一步把“黑车”边缘化。而在需求端，在出行1.0时代以低价掠夺市场份额、寻求垄断的打法已被新政明令禁止，客观上保护了乘客的切身利益与服务体验，解决了安全性与合理定价的两大痛点。