公共资源零成本是共享单车超量投放的根本原因
共享单车正式推出还不到一年时间，却频频在一些大中城市投放过量，甚至严重影响到当地的交通秩序，让人有些咋舌。为什么会出现这种现象呢？目前共享单车虽然开始进入了双寡头（即摩拜和ofo）领先的阶段，但形势尚未完全落定，双方都想把对手打垮。增加单车投放数量，就是压制对手的最简单粗暴方法。一方面能提高自身的单车占有率，让更多的用户形成对自己品牌的使用习惯和忠诚度。另一方面借此提高对手成本，迫使其他中小企业无力应对而出局，从而获得更多的市场空间。
由于前期投入成本较大，在对手增加投放车辆时，其他共享单车企业均只能选择跟进，以免市场份额被稀释。最终造成了某些区域市场上共享单车投放过度，导致公共资源被大量消耗，严重影响其他市民正常的生活出行，也就是所谓的“负外部性”。
这是共享单车企业竞争策略的因素，但不是共享单车投放过量的根本原因。要解释这个问题，我们还得回到公共资源上来。共享单车的经营，依赖于市内道路和公用场所等公共资源。目前的法律法规并没有规定向使用的个人或单位收费，包括经营性企业在内目前均可免费使用。而当公共资源占用为低成本或零成本时，就会扭曲了供需关系，使得企业的供给量较大增长。这就是现在共享单车为什么出现非理性大量投放的根本原因。
除了叫停，还有何办法？
当共享单车超量投放的问题日益显现时，为防止出现所谓“公地悲剧”，各地监管部门相继站了出来，于是就出现本文前言所引述的新闻报道。
在笔者看来，叫停只是暂行办法，那有没有其他可行办法呢？当然有，那就是经济学家经常鼓吹的“外部性内在化”，即政府通过以市场为基础的政策如矫正税，来替代行政管制。具体到共享单车上来，可以向每一辆运营的共享单车按天收取资源占用费，用来纠正负外部性的不良影响。理论上，理想的矫正税应该等于负外部性活动产生的外部成本，将达到社会的总福利最大化。那为什么说这是可行办法之一呢？接着往下看。
是时候向共享单车收取公共资源占用费了
当前，国内共享单车发展迅猛，为城市“最后一两公里”出行提供了便利，客观上降低了一定的碳排放，这些是共享单车的正外部性。但随着竞争的持续，公共资源免费使用带来的超量投放现象严重，导致负外部性日益突现，给更多的市民带来了不利因素，造成了社会整体福利的下降。
因此，向共享单车收取公共资源占用费，就显得非常有必要了。至于收费标准，可能需要结合共享单车企业当前的经营状况和所在城市公共资源的具体情况来制定。比如像上海这种公共资源比较紧张的城市，可将收费标准定得稍高一些。而希望共享单车入驻的中小城市，则可通过减免占用费的短期优惠政策来吸引企业开展经营。比较简单的一种方法，则是参考当地的私人自行车停车场收费标准，当前笔者觉得每辆单车每天收1~2元人民币是可行的。
或许有人会担心收取公共资源占用费，可能会不利于共享单车企业的发展。根据摩拜单车创始人胡玮炜在钛媒体科技生活节上的透露数据，目前共享单车每天的骑行次数仅为5.5次左右。这个数据显然过低，而在很多大城市，我们也常常看到大片的共享单车存放点，说明共享单车的利用率并不高，可提升的空间很大。因此对于共享单车企业来说，收取公共资源占用费，并不完全是一件坏事儿。
首先，促使共享单车企业考虑运营成本，提高投放车辆利用率，从原来的粗放型转向精细化运营。现在有人反映很多坏旧车辆停放多日也不见人来处理，今后这种现象将会大大减少甚至杜绝。空放就意味着持续产生成本压力，早一天处理就能早一天减少损失，共享单车企业会积极维护散落在各地死角的坏旧车辆，从而降低资源浪费。
其次，有利于促使企业从过热区域向空白市场转移。目前出现投放过量的城市多为一二线热门城市，而事实上国内大量的三四线城市仍是空白市场，共享单车的分布非常不平衡。摩拜目前全球运营城市刚刚超过100座，ofo今年4月的数据是国内43座，而国内地级以上城市就有330多座。可拓展的市场区域非常广阔，为何单单在既有城市死拼双输呢？与其把单车资源放在一二线城市闲置背负成本压力，不如去开拓空白市场争取更大收益。
最后，市内道路和公用场地等公共资源是城市赖以运转的稀缺资源，它是有成本的。如果不能有效管理，让公共资源发挥更大的效率，最终将损害所有市民的利益，包括共享单车用户和企业。