在10款入围的顶级发动机中,混动仅占据了3席,至于剩下的7款传统发动机,无一例外都是涡轮增压发动机。这对于以往独爱大排量自吸的沃德十佳来说,简直是天方夜谭。但也从侧面反映出,涡轮的炙手可热。
顾名思义,涡轮增压发动机的核心在于涡轮增压器。但鲜为人知的是,人类创造的第一台涡轮增压器,却并非是为汽车量身定做的。1905年瑞士的工程师AlfredBuchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利——动力驱动的轴向增压器,按照设想,全新的技术将首先运用于坦克和飞机上。
然而,直到20年后,德国交通部试制的两艘轮船,才算是真正意义上将涡轮增压技术付诸实践。原本10缸的发动机,在涡轮增压器的协助下,最大功率增加了800马力。但在当时,由于技术成本高、维修费用高、耐久性差等原因,最终不了了之。
虽然仅仅是昙花一现,但Turbo技术的应用终结了“排量大小决定动力性能”的历史。
随着二战的匆忙结束,民用市场也被迅速打开,涡轮增压器迎来了历史时刻。1962年,通用汽车在OldsmobileCutlassTurboJetfire作为乘用车首次应用了涡轮增压器。躺在座舱中的那台2.4L直列六缸涡轮增压汽油发动机,竟然可以提供152PS的最大马力。而在当时,一台3.0L的直六发动机也不过能够提供100PS马力的动力。这让当时的通用兴奋不已。
随着涡轮增压技术的日趋成熟,一个让所有车迷为之神魂颠倒的汽车品牌也应运而生。1972年,巴伐利亚发动机制造股份公司完成了自身的转型,旗下的第一款车型2002Turbo诞生。让巴伐利亚发动机厂始料未及的是,这台试制的车竟然能够如此成功,迅速点燃了欧洲消费者对于涡轮增压车型的热情。
值得一提的是,巴伐利亚发动机厂正是宝马集团的全称。而昔日的2002Turbo,不仅是今日宝马M3的鼻祖,还是世界上第一台2.0T车型。
中级SUV独爱2.0T
小排量涡轮化的理念早已深入人心。多大的排量又算是“小排量”,小排量发动机的最小排量又是多少呢?恐怕这些对于普通消费者而言,同样一头雾水。
实际,在当下的紧凑型轿车中,以1.0L为基数的涡轮增压发动机并不少见。比如我们熟知的嘉年华,还有全新一代英朗。除此之外,还有一些1.2T发动机同样活跃在各大细分市场,比如丰田的1.2T,以及PAS集团和宝马联合研发的三缸1.2T发动机。
虽然小排量发动机打破了“排量大小决定动力输送”的枷锁,但受限于过小的排量体积,绝大部分车型的动力输出很难逾越200PS,这也导致了1.5L排量以内的涡轮增压发动机普遍出现在紧凑级车型。
除了一部分为了满足经济适应性的小排量涡轮增压发动机之外,汽车厂商还开发出了2.0L、3.0L涡轮增压发动机,以适应部分车型对于性能的需求。其中,以2.0L为基数的发动机拥有非常广泛的适用性,成为中级SUV市场不可多得的标配动力之一。
显然,以奔驰V8和宝马L6为代表的一众大排量自然吸气发动机,已经成为过去时。当下,如何将一台四缸2.0L涡轮增压发动机压榨出更多的能量,已然成为衡量一个主流车企核心竞争力的重要指标之一。
为了便于各位对于当下主流2.0T发动机的技术和动力水平有一个较为直观的认知,下面,我们将着重解读几款明星产品。
大众/奥迪EA888(GEN.3)
最高参数:210kW/51006500rpm;380Nm/1800-5100rpm
作为大众旗下的明星发动机,内部代号为EA888的2.0T发动机,对于中国消费者并不陌生,自2006年推出之后,已经历经三次迭代。得益于不错的可靠性,以及宽泛的实用性,备受好评。
作为一款极具代笔性的明星产品,大众的EA888自然不乏黑科技。在这台2.0T上排气歧管被设计在了缸盖之内,并实现了FSI+MPI的复合燃油喷射。此外全新设计的涡轮增压器采用了水冷式散热方式,涡轮叶片经过空气动力学优化,进一步提升了热管理效率。
宝马2.0T(B48)
最高参数:180kW/50006500rpm;350N.m/1250-4800rpm
作为宝马名噪一时的N20继任者,代号为B48的2.0T发动机已然成为宝马当下最主流的发动机。和上一代发动机有所不同,全新的B48发动机采用了前瞻性的模块化设计,具有极好的扩展性。
宝马B系列发动机的核心技术主要有Valvetronic电子气门、高精度缸内直喷、涡轮增压等核心技术。而电子气门更是发展到了第四代,从竖立布置到横向侧面布置,简化了缸盖结构,降低了发动机高度。可以说,在动力输出、燃烧效率以及耐久性上均有了质的提升。
一种动力N款车型
相同排量的发动机,相同齿比的变速箱,完全一致的动力总成,最终却推出了多款性能迥异的车型。这在以前恐怕是天方夜谭。但在当下的中级SUV市场却屡见不鲜。
对中级SUV市场稍加了解的朋友,恐怕不难发觉,无论是全新一代宝马X3,还是姗姗来迟的奥迪Q5L,或是独傲的奔驰GLC,似乎仅推出清一色的2.0T发动机,很难满足不同消费者对于动力的诉求。
事实却并非如此。对于以上的主流豪华车型而言,虽然都不约而同地采用了2.0T发动机,但每款车型的性能指标却相差甚远。以全新一代宝马X3为例,一种动力6款车型,每款车型除了配置上的差异,性能表现也不尽相同。通常而言,厂商都会根据最终输出功率的差异,将车型分为三个等级,2.0T低功率版本、2.0T中功率版本、2.0T高功率版。
相同的排量竟然可以衍生出多款动力车型,背后则得益于涡轮增压技术的运用,和发动机模块化的发展。
对于一台涡轮增压车型而言,即便发动机本身排量相同,但涡轮型号、增压值,或者是涡轮材质的差异,都会直接影响增压效果,进而决定最终发动机的动力输出。
另外,发动机在相同排量、相同增压值的情况下,如果进气系统和排气系统不同,或者节气门开启角度不同,也会影响发动机的动力呈现。
除了以上的硬件差异之外,ECU的调校对于一台涡轮增压发动机的动力输出有着立竿见影的影响。根据每款车的市场定位,以及发动机主体硬件匹配程度,测试工程师会对发动机的ECU进行差异化标定。不同车型采用不同设定的喷油量、点火时间、正时角度、涡轮压力。
观点
行文至此,想必对于中级豪华SUV为何偏爱2.0T,各位已经有了一个清晰的认知。无论是直列6缸,还是眼下的2.0T四缸,虽然气缸的数量与日俱减,但车辆的整体性能却并未衰退,甚至部分车型更是得益于涡轮增压技术的应用,而具有不可思议的运动性能。
这是一个快消的时代,人们步履匆匆,在过程面前,结果无疑显得更为珍贵。同样,在汽车周刊看来,看似寡淡的2.0T发动机,更像是一粒怪味豆,并不是每一颗的味道都一尘不变,只有放入口中,才能品尝到它的独特味道。