川航3U8633的机长刘传健像往常一样，阅读了飞机所有资料，做好航前检查。随后，飞机在成都双流机场起飞，如不出意外，他与其他8名机组人员，119名乘客将于10：12分抵达拉萨。
从2006年开始，刘传健飞这趟航班已经不下100次了。当天天气很好，他甚至觉得这次任务是一件非常愉悦的事情。
可飞行约四十分钟后，强风突然灌入驾驶舱，舱内失压、缺氧、副驾驶半个身子被吸出舱外、客舱氧气面罩脱落、飞机急速下降，119名乘客和9位机组人员的生命岌岌可危。
而这一切，都是因为风挡玻璃突然在9800米高空破裂。那原本是一块经过重重检测，自身也有诸多保障措施的玻璃。它的忽然脱落，很可能意味着，之前的一系列安全防线，出现了漏洞。
坚固的“三明治”
5月14日7点06分左右，川航3U8633抵达了青藏高原边缘。这时，距其起飞已经过了约40分钟，飞机也爬升到9800米的高度。
机长刘传健本感到非常轻松，可意外突然发生。他和副驾驶徐瑞辰听到一声如爆米花般的爆裂声，他的第一反应是有部位发生爆炸，立即和副驾驶进行检查，很快就发现，副驾驶前面的风挡玻璃出现了裂纹。
刘传健用手摸了摸玻璃，觉得划手，判断是内层玻璃破裂，紧接着，玻璃又爆了，整块风挡玻璃碎裂脱落。这导致飞机像开了个大洞，一时间，外面的风灌入驾驶舱，控制自动驾驶的飞行控制组件也被掀翻，系着安全带的副驾驶，半个身子被吸出舱外。
“在主流民航机型驾驶舱内有很多风挡，最前面的叫主风挡，也叫一号挡，正副驾前面各一块，”李行接受本刊采访时介绍道，他曾经在国内知名航空公司担任了十三年的机务生，熟悉民航客机的情况。
在李行看来，一号风挡玻璃在不同飞机上都是大问题，因为“冲在最前面，受伤最多”。因而，这个风挡最重要，整体要求也最严格。
刘传健驾驶的川航飞机，属于空客A319型号，一块风挡由外到内的结构分别为外层、加温涂层、夹层、中间层、夹层、内层共六层。在李行眼里，这就是一块夹心三明治。
当然，这块“三明治”也异常坚固。据央视介绍，风挡玻璃的韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。
中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）技术分会的专家（以下简称AOPA分会）向记者解释，风挡玻璃进行多层区分，也是一种安全保障。内层和中间层主要是承受飞机内外压力差，而外层玻璃起保护作用和承受撞击。
这样多层保险的结构，“即使中间层玻璃破裂，也不会导致风挡完全失效。”李行说，“以前就有航班遇到过中间层玻璃破碎的情况，整块风挡像蜘蛛网一样碎裂，无法目视，但也不会对飞行员身体产生伤害。”
2015年11月21日，南方航空一架A321飞机在沈阳桃仙机场起飞后，机组发现前风挡玻璃破损，随后备降青岛。2016年6月21日，越南航空从河内飞往芹苴的空客A321200客机，因途中发现副驾驶座位旁风挡玻璃破裂，在胡志明市紧急降落。
在这些案例中，风挡玻璃的多层结构，就保证了驾驶舱的安全。
然而，这次川航的飞机，不但本应异常坚固的一号风挡玻璃炸裂，而且，多重保险几乎是同时失效。保障飞机安全飞行的机长和副驾驶，迅速陷入巨大的危险中。
最后一道防线
对飞机来说，驾驶舱的机长和副驾驶，是最后也是最重要的一道安全防线。无论飞机出现哪种问题，只要机长可以掌控飞机，乘客就仍然是有安全保障的。
5月14日，川航3U8633风挡炸裂的那一刻，这道安全防线，即将崩溃。副驾驶半个身子已在窗外，飞机剧烈抖动，仪表晃动看不清，状况丛生。机长刘传健也很快感到驾驶舱里，气温急剧下降，氧气稀薄。强烈的风吹过来，脸上有撕裂感，刘传健当时心里想着：“完了，完了”。
AOPA分会专家向本刊解释，平时模拟机训练时，也有空中释压特情训练。这时候，A319程序里要求使用机组氧气面罩、打开安全带灯、执行紧急下降动作。下降过程中使用最小推力、最大或合适的速度、通知航空管制部门事件的性质和状态、给旅客广播、应答机上设置危险或紧急状态7700紧急代码、接通旅客氧气面罩。
在这过程中，机长还要考虑飞机已经脱离原有航线，要防止与其他航空器相撞，避免与地面障碍物相撞，防止进入危险天气和超出飞机性能等等。
每一步选择，都暗含危险。而且，模拟机训练时，机长是无法体会到3U8633机组所处的低压、低温、高噪音和强气流的自然环境，也没有完全一样的部分仪表失效情况。
跟模拟机训练相比，“川航这次，情况更加复杂”，某航空公司机长夏雨接受本刊采访时说。和川航这趟航班一样，他也常年飞高原航线，更了解刘传健当时所处的形势。
据夏雨介绍，这时候机长不但要准确操作前述复杂流程，还要考虑飞机氧气储备有限，是否让飞机迅速下降，以获得更多氧气。“高原存在地形限制”，夏雨说，下降太低，很可能会撞上山脊，或者贴着山头飞行，非常危险。“当时飞机高度需要达到23000英尺以上。”
刘传健决定让飞机下降到23000英尺，飞出群山到达盆地上空再继续下降。
当时驾驶舱这道安全防线，不知道还能持续多久。电子仪表的两个屏幕显示全是故障，舱内温度从24度左右下降到零下40度。唯一庆幸的是，刘传健太紧张了，并没有感觉到变化。他想带上氧气面罩，却根本无法拿起来，风实在太大了。正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到飞机出现问题，进入驾驶舱，帮助刘传健把氧气面罩带上。
刘传健小心翼翼地做每一步操作，他努力保持飞机状态，不让飞机失速掉下去。与此同时，副驾驶被拽回座椅后，负责发送“7700”代码识别，告诉地面管制部门遇见紧急情况。梁鹏把机长的话筒耳机拿过来，全程盲发向塔台报告飞机位置和当时情况。机舱内噪声太大，他们完全听不见塔台传来的任何声音。
5月14日，四川省成都市，川航3U8633航班成都紧急迫降后，机组人员和乘客在成都市第一人民医院检查救治（@视觉中国）数道安全线
飞机起飞前，按照惯例，刘传健对飞机进行了内部检查和外部检查，但并没有发现问题。
这架飞机是2011年7月26日加入川航开始运营的，到5月14日这天，已经飞行了19912.25小时，根据当初的设计，飞机和风挡都没有超过使用寿命。而且，这期间，这块风挡玻璃，没有出现过任何故障，也没进行过任何维修和更换，一直是原装配件。
“一般情况下，A319型号飞机的设计使用寿命为20年左右，风挡的设计寿命能达到70000飞行小时，超过20年。”AOPA分会专家说，显然，川航这架飞机，距离使用寿命还很有很长时间。不过，AOPA分会专家也提及，每个航空公司的飞机维护水平和运行环境有所差异。这些数据仅供参考，具体数据需要从飞机制造商得知。
而风挡玻璃为原件，“意味着它是空客公司生产线进行整机组装时，安装的风挡玻璃，是伴随本架飞机一同出厂的原配件”，AOPA分会专家解释道。也就是说，它曾经经历过全套的安全检测。
对一架飞机而言，风挡玻璃重要到就像它的眼睛。因此从制作、出厂安装到购买，以及后期检修，背后有一整条安全线来保障其质量与安全。
风挡玻璃能出厂，至少经过玻璃厂家，航空器生产商和交付后客户的三道检查和测试。据AOPA分会专家介绍，一块合格的风挡，能够承受1.8kg的飞鸟撞击而不被击穿，即使在单层玻璃明显破损的情况下，还能在4500米的座舱压力高度安全飞行。“当然这些都只能作为参考，相关参数很复杂。”
除此之外，飞机在服役阶段，也要经过了多次不一样的检查。检查主要分为航线维护和定期检修两大部分。
航线维修包括每天第一班飞行起飞前、每一次落地后至下一次起飞前、每天最后一班飞行后、周检和对突发故障的处理等工作。
此外，根据航空器的维修计划和监控系统，还需要定期对飞机进行系统性的、深层次的检修。据川航公开的信息，2018年4月12日，这架飞机在昆明完成级别为A检的定期检查，2017年3月9日川航委托四川飞机维修工程有限公司对其完成级别为C检的检查。
所谓飞机的A检C检，就像汽车的检修和保养。汽车5000公里可能需要更换机油。一万公里可能需要更换燃油滤芯。同理，飞机也需要检修和保养，机务部门根据飞机每一个部件的装机年限、起落循环次数、发动机循环、飞行小时等数据来检查维护。
至于这些定期维护怎样检查风挡，每个航空公司做法可能有所不同，根据某航空公司的维修方案，A检对风挡玻璃进行外部检查，简单可理解为外观检查，而C检是对风挡玻璃进行内部检查，不但有外观检查，还有仪器检测。
然而，即使有航线维修和定期维修双重保障，这架空客A319飞机风挡玻璃还是破裂了。李行直言，通过日常检查是不可能排除所有故障的，偶发的故障并不能全部预测得到。
“机上的很多故障都是在特定条件下发生的，地面与空中的状况完全不同。”李行说，理论上，首发故障一般不能够靠检查发现。“即使有表征说明玻璃可能会有问题，但并不能表示它马上会出现问题。不同航空公司会采取不同的策略，一般对于风挡来说，并没有硬性的规定多长时间需要更换，风挡是比较昂贵的东西，特别是主风挡。”
5月15日，川航3U8633备降机组机长刘传健和机组人员到成都市第一人民医院进行高压氧舱康复治疗（@视觉中国）“刨根问底”
5月14日7点11分，西部战区空中指挥控制中心的值班员辛鑫发现航空管制席航管终端屏幕闪烁“7700“，立刻与民航西南空管局联系。得知险情后，他又紧急致电空军航空兵某师管制值班员，要求所有转场飞机和本场训练飞机听令起飞，塔台频率与双流机场一致，尝试用无线电和川航3U8633取得联系。
据央视报道，在空管的指挥下，成都双流机场跑道外的8架飞机立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切都是为了给3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。
刘传健控制着飞机，不断下降，从9600米高空到6600米，再到3900米。终于在7点42分，3U8633航班安全降落在成都双流机场。这时候，刘传健和梁鹏两人都长长地舒了一口气，他们握手，看着对方说道：“我们现在还活着”。
川航这次风挡玻璃破裂后全部脱落的事件极其少见，也引发了很多疑问，关于风挡玻璃破裂的原因众说纷纭。
网络上有人怀疑是风挡玻璃的组装出现问题。据界面新闻报道，通告显示，这次事件的川航A319飞机是在天津的空客A320系列飞机亚洲总装线组装。
在航空咨询网站Airliners上，还可以看到这架A319飞机在天津滨海组装时的场景，那天是2011年6月1日，绿色的机身，红色的机尾格外醒目，飞机已经成型，红黄色的梯子围绕在这架飞机周围。
AOPA分会专家则认为，导致风挡破裂可能是因为螺丝或安装用力过猛，玻璃材质不合格，或者风挡玻璃加温短路等问题。但具体原因，还要以最终调查结果为准。
事件发生后，民航局成立了由副局长李健担任组长的事件调查组。调查组下设综合安全、飞行运行、适航维修、空管、机场、客舱航卫等专业小组，对此次事件展开调查。因为飞机生产商是法国空客公司，法国民航安全调查分析局(BEA)和空客公司也参与了调查。
据AOPA分会专家介绍，按照相关规定，由民航局组织的事故调查，应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。
虽然现在人们尚不清楚调查的细节，但在过往案例中，也可以提供一些参考。
目前，在BEA的官网上可以查看到一份抬头为“中国民用航空局”的英文版安全调查报告。报告也和川航有关。
2010年9月14日，川航A319/B-6054号飞机执行重庆至无锡的航班时，因遭遇恶劣天气，飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速警告和拉升警告等。最后飞机备降宁波机场。那次调查同样也是由中国民航局牵头，邀请了BEA及空客加入。
最终完成的调查报告由5部分组成，事件概貌简介，基本事实，原因分析，结论和安全建议。在结论部分，调查组谈到了工作人员的失职，并直言不讳地提出“机组资源管理（CrewResourceManagement）一团糟”。
飞行员夏雨认为，对航班安全来说，每一次事故的调查报告都尤为重要的，一份专业的安全调查就是需要“刨根问底”，不仅调查到个人，还要调查整个安全系统。
川航事件后，人们常提到1990年英航5390航班事件，这架飞机，也遭遇了风挡玻璃忽然脱落的状况。
调查员事后发现，事故原因竟然是，此前飞机检修时，值班维修技师没有参考飞机维修手册，仅靠目视选择使用了比原螺丝小1/200的螺丝。
直接原因虽然查明，调查组并未就此结束。调查员请来行为心理学家，继续对维修技师的行为进行分析，最后发现维修技师之所以这么做，是因为机场的超负荷工作量。最终，调查组认为，伯明翰国际机场也应当为此负有责任。在这个事件中，不仅仅是一块风挡的问题，也不是一个螺丝的问题，而是整个安全系统出现了问题。
（感谢中国航空器拥有者及驾驶员协会技术分会专家钟文彬、周健、陈喆、孟斌、陈建国，航空报道专家秦岭提供帮助。应受访者要求，李行、夏雨为化名）