国家“千人计划”特聘专家、长安汽车智能化研究院副院长黎予生认为，完全自动驾驶的汽车真正拿给终端消费者，还需要相当长的时间。
如今，全球智能驾驶产业正行驶在不断加速的跑道上，对于技术研发和资金投入等方面都处于世界领先水平的中美两国尤其如此。
在政策之外，资本力量的搅局、交通系统的改善、大数据与软件的开发⋯⋯越来越多的关注点也已成为未来智能驾驶产业发展的催化剂。对此，中美两国将如何携手攻克难关？又将如何同步与兼容各国技术标准？
由《汽车观察》杂志社社长刘小勇主持的“2018中美汽车产业高峰论坛”的第二场圆桌对话“智能驾驶的技术和政策难题”由此展开。
宋健：10年之内做不出安全的智能网联车
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健教授强调：“智能网联汽车首先要是一款安全的汽车，如果连安全性都不达标，就不是一个合格的智能网联汽车。”针对目前市场上智能汽车大肆宣扬智能化、舒适性而不提安全性的现象，宋教授给予严肃指正：“这是本末倒置，首先应该对用户宣扬安全性。”
作为我国从事汽车防抱制动系统和汽车动力学方面研究的学术带头人并主持完成几十项国家和机械部科技攻关专题的技术权威，宋健教授反而对于智能网联汽车持相对保守的态度：“10年之内将生产不出安全的智能网联汽车。实际上汽车做到自动驾驶非常难，现在各企业都是在非常平整的道路上做测试，而自动驾驶汽车最难解决的恰恰是路面识别问题，比如路面上的小凸起、凹坑，尤其是小凹坑，靠现在的雷达根本测不出来。另外，路面不同附着系数的识别就更难了，不知道前面的路有多滑，你如何能提前进行合理的操作？所以自动驾驶汽车还有非常多的技术难点等待突破。”
他相信，实现L2级别的驾驶没有任何困难，且能减少一半交通事故。但是到L4、L5驾驶阶段，到底是增加事故还是减少事故？一切都是未知数。黎予生：在技术上中国还落后于其他国家
国家“千人计划”特聘专家、长安汽车智能化研究院副院长黎予生与宋健一样持保守态度：10年之内，完全自动驾驶的汽车在市场上卖给消费者，基本上看不到。“首先是感知问题。现在即使把摄像头、激光雷达、超声波雷达等各种设备加在一起，对环境信息的感知依然不足。其次是对传感器信息的理解，以及把所有信息计算完到达执行层面还需要进一步完善，如果没有人控制汽车可能会有一些问题。现在，虽然做一两辆演示车，在特定时间、特定工况下由工程师监控，基本不会产生什么问题，但这不是因为技术过关，而是因为他们知道该系统的强项与弱点。如果真正拿给终端消费者，还需要相当长的时间。”他这样解释说。
对于中国在智能网联汽车方面能否领跑世界的问题，黎予生认为，影响智能网联汽车发展的因素很多，比如时间、经验积累、投入等。就整个汽车产业来看，我国在先进技术层面上还落后于国外很多国家，但目前正在不断拉近与世界先进水平的技术差距。
尽管如此，他还是对自动驾驶汽车市场的前景充满信心：“根据各种统计数据发现，在中国相信自动驾驶的人数要比国外多得多。实际上，在产品开发、应用、技术进步的层面上，随着中国消费者使用智能汽车后不断反馈、不断积累经验的增多，会加快拉近我们与世界先进水平的差距。
因此，在不久的将来，在自动驾驶汽车量产应用方面，我们会超过世界其他许多国家，而且随着时间的积累，中国很有希望在技术和量产两个方面，在世界上领先。”王元龙：芯片工业的难题
我国芯片技术能否跟得上智能驾驶汽车的发展需求？国家“千人计划”芯片专家、瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙表示，芯片工业是一个全球性充分竞争的产业，中国芯片产业发展相对落后。具体到车载芯片上，由于车辆的应用周期长，对芯片数量的需要相对PC机和手机来说少很多，这样就导致芯片生产成本过高。同时，车厂对芯片的性能要求又非常高，对于芯片企业来说研发和生产门槛就高，导致国内芯片行业发展缓慢。
据了解，在国内，生产汽车芯片的企业非常少，因为汽车对芯片的性能可靠性要求非常高。当汽车自动驾驶的时候，一切的基础都在芯片上，而芯片加上算法都非常复杂。因此，无论芯片还是软件，都可能出现各种各样的问题。如果不经过长时间检验，特别是长期的可靠性实验，则很难保证效果。王元龙强调，“这是芯片工业的一个难题。尤其对使用环境非常极端的车载芯片来说，比如一辆车在沙漠里运行的温度是80摄氏度甚至100摄氏度，要保持性能稳定是非常大的挑战。”国家“千人计划”芯片专家、瑞发科半导体技术有限公司首席执行官王元龙认为，汽车对芯片的性能可靠性要求非常高。
北京图森未来科技有限公司总裁助理薛健聪认为，在商用车领域将会率先应用无人驾驶技术。
美国明康律师事务所合伙人王树盛认为，美国在智能驾驶政策和立法方面不如中国有优势。
薛健聪：商用车能达到L4驾驶
北京图森未来科技有限公司总裁助理薛健聪则对无人驾驶持较乐观的态度，他认为，在商用车领域将会率先应用无人驾驶技术。“在无法完成L5驾驶的时候，实现相对比较确定的L4驾驶是可以达到的。”
据薛健聪介绍，图森正在L4级别的两个场景进行实验，一个是高速公路点对点或者仓对仓，另外一个是相对比较速度低的港口内运输。目前，他们在中国、美国有6辆卡车正在进行相关的测试，并且大部分测试可以完成预想状态。他说：“在高速场景运行判断控制很重要，在港口场景运行逻辑性选择很重要。在相对低速的港口内，目前经过较多实验后，可以达到我们所预想的效果。”王树盛：中国在立法方面比美国有优势
美国明康律师事务所合伙人王树盛认为，美国在智能驾驶政策和立法方面不如中国有优势。“在美国，并不是一个符合联邦的法规或者联邦政府说没问题就彻底没问题，最终有无数的判例来判定。因此，从法律角度来看，整个社会变革以及配合整个社会的变革还需要时间，还要有无数案例堆积的法律环境和体系，这个也需要时间。而中国的情况就不太一样，所以在无人驾驶立法方面中国有优势。”
王树盛进一步解释说，因为中国只有一个国家法律体系，而在美国有51个州法律体系，他们彼此之间又没有隶属关系，很多是独立的。从这个角度来看，要改变法律体系很难。智能驾驶实际上既是一个技术变革、产业变革，同时也是整个社会的变革。所以，智能驾驶汽车带来的对社会产生的巨大影响，需要巨大的变革来实现，法律体系能不能跟得上，并不是非常乐观。他强调，“10年之内无人驾驶在技术上有可能做不到，在法律上、法规上可不可以做得到，也是一个问号。”
柴占祥：2025年会有无人驾驶汽车进入市场
中国国际贸促会汽车分会会长助理柴占祥预测，“带有自动驾驶功能的汽车进入市场应该是在2025年左右，随着新的技术突破、新的材料创造，以及新的通信级别的提升，应该说2025年肯定会有一些具备高级别自动驾驶功能的汽车进入市场，但不一定是私人拥有，可能是集团性质的或者车队性质的拥有。”
柴占祥介绍，比如前面所说的路面情况，可以通过不断运动的车流、通过前方车辆把信息反馈给后面的车辆。也就是通过互联网、物联网思路，使识别周围环境的工作不是由一个单独车辆去做，而是一堆车去做，然后共享路况信息，这样就可以大大降低车辆对周边环境认知的难度。同时也降低成本，因为不用装非常贵的雷达。随着支持自动驾驶汽车力量的日臻完善，整个行业一定会一步一步迈过技术的、法律的、伦理的各种槛。
《汽车观察》杂志社社长刘小勇最后总结道：无人驾驶在技术层面很“难”，在法律层面则很“为难”。但正因为难，才会有价值，才会带来划时代的改变，才值得我们汇聚全行业的智慧去面对。中美汽车产业高峰论坛将作为一个常设的国际交流平台，凝聚全球智慧，助力智能驾驶时代早日到来。中国国际贸促会汽车分会会长助理柴占祥认为，通过互联网、物联网思路，使识别周围环境的工作不是由一个单独车辆去做，而是一堆车去做，然后共享路况信息，这样就可以大大降低车辆对周边环境认知的难度。