日前，欧洲各国相继颁布的燃油车禁行、禁售法令表明，柴油车在欧洲的地位已经一落千丈。而欧洲大国集体对传统能源的“背叛”，也让国内的很多车企产生了居安思危的意识。试想如果有一天，柴油车真的“死了”，那么在新能源汽车的领域内，哪一种技术路径会一统天下，并且笑到最后呢？
随着柴油机的排放标准日渐严格，纯电动汽车出现补贴退坡，不少造车企业开始把目光聚焦到了一种更高效、更清洁的能源上，那就是被称为“动力电池终极解决方案”的氢燃料。
目前来看，很多商用车业内的企业“大佬”，纷纷紧跟潮流，开始布局氢燃料汽车，如东风汽车、福田欧辉、银隆新能源等，都推出了有关氢燃料电池的商用车产品。
爱也氢燃料
以“氢”作为材料的电池，为什么会受到如此广泛的关注呢？
首先，是其无与伦比的高效性。据了解，燃烧一克氢能释放出142千焦耳的热量，是除核燃料以外，所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，是汽油发热值的3倍。与市场上普遍使用的锂电池相比，由于氢燃料电池突破了三元电池的能量密度限制，因此发电效率通常可以达到32%至70%，所提供的续航能力可达到650公里，远远高于锂电池平均200公里的续航能力，且还可以降低电池重量，保证整车的轻量化。不仅如此，氢燃料汽车一次加满氢气的时间不足五分钟，这对于纯电动车来讲更是天方夜谭，因为即使是超级充电桩给电动车充电也需要至少一个小时的时间，慢充更是需要6至8个小时。
其次，是氢燃料杰出的清洁性。众所周知，氢燃烧时最清洁，除生成水和少量氮化氢外，不会产生如一氧化碳、铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质，且燃烧生成的水还可以作为原料继续制氢，反复循环使用。而且因为是随时发电使用，所以也不会出现不易回收的蓄电池大量堆积的现象。
除此之外，在我国氢燃料电池车备受关注，还有另外一个重要的原因——政策引导。在《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，氢燃料电池汽车均被确认要大力发展。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》的规划，我国到2020年将率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，达到保有1万辆燃料电池运输车辆；到2030年，燃料电池车保有量将达到200万辆。这意味着，届时我国氢能汽车产业产值将有望突破万亿元大关。在政策鼓励下，目前我国包括上海、北京、广东、江苏等多地均已响应氢燃料电池汽车的发展政策。
随着柴油机的排放标准日渐严格，纯电动汽车出现补贴退坡，不少造车企业开始把目光聚焦到了一种更高效、更清洁的能源上，那就是氢燃料。烦也氢燃料
然而，随着社会各界对氢燃料的关注度持续上升，很多现实性的问题摆在了面前，氢燃料生产难度高、供氢系统成本高、加氢站建设不完善等，都掣肘着氢燃料电池的发展，同时也让人怀疑，这所谓的“最终解决方案”，其可行度究竟有多高呢？让梦想走进现实总是有一段距离，被“捧上天”的氢燃料“落入凡间”后，也要经历“九九八十一难”。
第一难，氢气怎么来？与氮气和氧气不同，氢气并不是空气中的最主要组成元素，因此想要得到氢气必须需要通过工业手段，目前可选用的方法基本有四种，天然气制氢、焦炉气制氢、甲醇裂解制氢，以及电解水制氢。
具体来看，天然气制氢虽适用范围广，但是原料利用率低，且工艺复杂，操作难度高，再加之我国天然气本就缺乏，因此此方法并不实用；焦炉气制氢法目前在我国虽技术成熟、可靠，并且属于利用炼焦工业的副产物，成本较低，但是炼焦工业本身具有污染性，在未来能源结构调整中，焦炉气产量必将下降，届时此方法将难以继续使用；甲醇裂解制氢法虽然具有投资低、建成快、无污染等特点，但是其生产规模受限，并且甲醇在转化成氢气时极有可能出现泄漏，从而造成不必要的污染；最后是电解水制氢法，虽然此方法技术成熟，过程简单，但是耗电量极大，并且目前最好的电解水系统的能量转化率只能达到80%，容易造成资源浪费。
第二难，屈指可数的加氢站。相比大城市内动辄几十万个的电动汽车充电桩，氢气销售点显得少之又少，并且相隔距离也很远，截至2017年，国内建成可运行加氢站仅有7个。这不仅是因为我国氢燃料电池汽车的发展技术尚不成熟，需求量较小，还由于加氢站高昂的建造成本。以美国为例，建造一个普通的电动汽车充电桩只需花费10万美元，即使是特斯拉的超级充电站建造成本也仅有30万美元，但是建造一个氢气燃料站却需要花费100万～200万美元。因此，即使在美国，目前也只有大约50多个氢气燃料站，且其中将近一半集中在加州。
更加让人头痛的是，氢燃料电池汽车还面临着“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题。加氢站的后期运行维护成本较高，需要依靠加氢的规模效应平衡收支来获得盈利。但是我国燃料电池汽车目前还处于起步阶段，运营车辆很少，因此难以看到利润的商家就不会大量建立加氢站。然而，没有足够的加氢站，消费者就不会买车。怎样获得这两点的平衡，是一个亟须解决的问题。
第三难，“陪葬”的戒指。氢燃料汽车的工作原理主要是靠氢和氧化合反应产生电能，驱动发动机，但是在发电的过程中需要金属铂作为催化剂。是不是听起来有些熟悉？没错，这种金属铂就是铂金戒指中的铂，产量小而且价格昂贵。试想一下，在完全没有达到规模效应的情况下，支持一辆氢燃料汽车的正常运行，就等同于满手的铂金戒指在燃烧，因此需求越多价格反而越贵。不仅成本增加，更重要的是铂催化剂还十分“娇气”，与空气中的硫及硫化物、一氧化氮等相遇就会中毒，需要二道工序再生才能恢复活性，这无疑又给制氢的技术提出了一个难题。
由此可见，氢气纵然有着“十八般武艺”，但是在技术尚不成熟的今天，在“成本”这只大手的压制下，即使再多的优势和强项，恐怕也难逃“技术与钱”这一劫。由于氢燃料电池车的整套系统过于庞大，在目前我国的技术水平下，与燃油车和纯电动车相比都毫无优势。因此，与其跟风热炒氢燃料电池汽车，不如在技术更加成熟的领域继续深耕，突破技术瓶颈。在高楼之上再升高，总比平地起高楼要容易得多。
由于氢燃料电池车的整套系统过于庞大，在目前我国的技术水平下，与燃油车和纯电动车相比都毫无优势。因此与其跟风热炒氢燃料电池汽车，不如在技术更加成熟的领域继续深耕，突破技术瓶颈。在高楼之上再升高，总比平地起高楼要容易得多。