集成电路不仅仅是把更高指标的产品设计制造出来，更重要的是在一个生态体系中更好地应用。“全行业应统一认识，凝聚合力，坚持跨界融合、重点突破和系统推进，加速汽车电子信息产业的换道超车。”
作为集成电路（IC）生态链的一部分，汽车电子的一个重要发展方向便是助力汽车智能化的发展。
目前很多汽车制造商都在不同程度上布局自动驾驶技术，但是消费者对于装有自动驾驶系统的汽车真的会照单全买吗？以美国为例，美国消费者报告最近的一项研究显示，计划在未来两年内购买汽车的消费者中，只有11%的人希望拥有采用自动驾驶技术的汽车。消费者对自动驾驶汽车的期望值并不理想。
从多数消费者对自动驾驶所持的保守态度中，也不难看出他们对于自动驾驶汽车从概念走向落地的担忧。
7月20日，第二届青城山中国IC生态高峰论坛在成都青城山举行。本次论坛由中国半导体行业协会集成电路设计分会、芯原控股有限公司联合主办，来自全球汽车生态链上的关键企业、专家及学者代表齐聚电子信息产业重镇成都，共同论道中国智慧汽车电子产业的发展机遇，从技术、市场、生态环境等角度进行全方位的剖析和探讨，同时也谈到汽车自动驾驶的现状、发展前景以及挑战。
前景可期
工信部电子信息司电子系统处处长杨旭东在发言中首先表达了对自动驾驶未来前景的肯定。他认为智能化不仅会带来汽车产品形态的根本变化，颠覆传统汽车技术体系和产业格局，也将引发消费者出行和生活方式的变革、信息技术和通信方式的变革、信息和交通基础设施的变革、甚至将极大地加速人类文明的进程。
但同时，杨旭东也坦言，目前我国汽车电子和智能汽车电子的发展还面临着不小的挑战。“现阶段，我国相关企业在汽车电子以及智能汽车电子产业发展方面有了一些积极的探索，但由于我国汽车电子相关行业产业基础比较薄弱、技术积累不足、相关企业之间缺乏有效的合作机制等原因，汽车电子产业发展还面临着一系列的挑战。”对此，他认为全行业应该统一认识，凝聚合力，坚持跨界融合、重点突破和系统推进，这样才能加速汽车电子信息产业的弯道超车。
杨旭东强调，集成电路不仅仅是把更高指标的产品设计制造出来，更重要的是在一个生态体系中更好地应用。“全行业应统一认识，凝聚合力，坚持跨界融合、重点突破和系统推进，加速汽车电子信息产业的换道超车。”
作为最早宣传自动驾驶的传统企业，长安汽车智能化研究院副院长何文认为，智能驾驶辅助技术应用会呈现爆发式的增长。“到2025年L1级将达到90%左右，L2级从2018年开始到2025年也会呈爆发式增长，目前L2级以下的驾驶辅助配置已经持续向下延伸，现在新上市的车型中已大规模搭载如自适应巡航等驾驶辅助配置。另外，现在业内已逐渐统一认识，将L3/L4智能驾驶开发路线并行推进，L3面向消费者，L4从运营市场切入解决最后一公里的问题。”
加速落地
从目前的市场来看，传统车企多数比较保守，推出的车型多在L3级以下，如2017年下半年推出的全新奥迪A8，为全球首款达到L3级别的自动驾驶量产车。即使是长安汽车本身，也要于2020年才能实现L3级自动驾驶汽车量产。
而类似谷歌旗下的Waymo、Uber、Lyft，以及众多自动驾驶初创公司，则将目标直接瞄向了实现高度自动化的L4级以上。如今年百度宣布全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波罗量产下线，特斯拉更是号称自己旗下的Autopilot2.0硬件平台可以支撑L5级全自动驾驶。但是在安全的考核下，互联网企业还是频频亮起红灯。今年3月，Uber旗下的一辆自动驾驶汽车在行驶过程中撞死一位路人，特斯拉因Autopilot辅助驾驶系统而导致的驾驶员死亡事故，更不止一起。
基于此何文表示，无论是美国还是中国的汽车企业，都存在着过度宣传的现象：技术路线不够成熟、感知系统无法适应复杂多变的环境，夸大其现有的功能。
青城山中国IC生态高峰论坛主席、芯原控股有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民在接受媒体专访时也表示，从软件芯片到硬件制造，汽车电子的安全问题最为重要。“与手机等消费类电子不同，汽车电子的供货周期长达10-15年，很多东西不需要太先进，但是一定要满足车规标准。”
上汽乘用车电子电器部总监张海涛认为，现在车上虽然继承了不少智能网联配置，但是仍然有非常明显的不足之处。“一是带宽不够；二是车上变种特别多，有时候增加一个复杂零部件其综合成本就会增加10%”；三是很多处理器的算力不够，导致大量软件冗余；四是公共安全和信息安全没有充分体现在架构中。”
但是对于自动驾驶汽车的前景，张海涛还是充满期望。他指出，整车系统构架是软硬件一体的设计，与软件、芯片等部件的关系都比较大。“近年来国产芯片已经有了很大的突破了，上汽这两年一直在陆续铺上线批产，而且与一级供应商、合作伙伴还有设计队伍一起来协作开发。”
驭势科技CEO吴甘沙同样认为目前自动驾驶的发展水平还不成熟。“大家都知道，在自动驾驶行业里领军的是Waymo，它目前有600多万公里的路测，但是要证明无人驾驶技术的安全性需要110亿英里的路测，几乎是不可能完成的任务。”
对此，他提出可以通过建立照片极真实度的模拟仿真环境进行验证，在模拟复杂的环境下，充分利用云计算算力，可以支撑车辆在模拟器中跑100万英里。“当然模拟并不能完全取代路测，所以我们希望能够建立飞轮效应，让它在一个封闭的环境里去跑，帮助我们获得更多的数据，提升算法，从而实现开放区间的L4自动驾驶。”
汽车自动驾驶技术在国内从概念到落地，还需要很多因素来共同协调。对此，何文表示，第一是法规。汽车自动驾驶需要进一步的研究来进行法规的完善。第二，需完善交通设施和交通标志的建设。在中国交通设施和交通标志的设计与自动驾驶需求还存在较大差距，中国各种道路交通要素不统一，复杂多变，导致道路测试难以覆盖所有路况，比如匝道、隧道建设的不统一，带来识别的困难。第三，完善基础设施。基础设施与自动驾驶发展缺少协调统筹，我们的基础设施很少考虑自动驾驶的特点，已完成的交通基础设施也很难准确获取信息。第四，防范信息安全隐患。智能驾驶引入的开放互联将带来信息安全问题，也是智能汽车发展的重要威胁，国外已经出现过因为黑客攻击导致汽车出现事故的案例。
青城山中国IC生态高峰论坛主席、芯原控股有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民
驭势科技CEO吴甘沙
上汽乘用车电子电器部总监张海涛
工信部电子信息司电子系统处处长杨旭东
长安汽车智能化研究院副院长何文