撰文＝元永熙
1958年，斯巴鲁360
1965年，斯巴鲁1000
1965年，斯巴鲁1000世界上有那么几个汽车厂商，他们每次都可以很骄傲地说：“其实，我原来是做飞机的。”斯巴鲁汽车也有这样的过去，“二战”期间，作为日军战斗机的生产商，虽然赚了不少黑心钱，但到最后还是要以生产汽车来维持生计。以至于到现在，斯巴鲁汽车都是富士重工最为核心的部门。
1953年，因为战败国身份的限制，富士重工放弃了飞机生产，开始投身于汽车制造。次年，在首任社长北谦治的带领下“斯巴鲁1500”诞生了，它拥有后置后驱和直列四缸发动机。谁也不曾想到这将是一个伟大品牌的开端。
国民车，顾名思义，是很多人乃至全国人民都想拥有或者买得起的经典车。当今我们在日本市场看到的，几乎都是大大小小的“方盒子”。大盒子是MPV车型，小盒子自然是K-Car了，那这K-Car是如何而来？斯巴鲁360就脱不了干系了。被誉为第一代国民车的斯巴鲁360，从1958年诞生以来持续生产了12载，总共制造32余万辆，堪称小型化汽车的先驱者，也奠定了斯巴鲁在日本汽车市场的立足之地。
1966年，斯巴鲁1000面世，可以说这是一辆极具历史意义的小轿车。斯巴鲁的第一个关键词——水平对置发动机正式安装在斯巴鲁汽车的机舱下，并且搭载了前置前驱的驱动系统。说到水平对置发动机，它不仅降低了汽车的重心，加强了行驶稳定性，同时也更加突出发动机运转的平顺性。当然，随之而来的是操控性也明显得到了进步。目前，世界上仅有两家车企还传承着这一特点，一个是欧洲的保时捷，另一个则是亚洲的斯巴鲁。
我们也看到很多车企也都有自己固有的传统和理念，但大多数是迫于经济的压力或市场的导向，不得不改变自己。在这一点上，斯巴鲁值得获得一个大赞，因为现在的我们太过于雷同化，要想特立独行不仅需要强大的造车实力，还需要坚持不懈的挑战和胆识。
时隔六年，又一个划时代的技术降临到斯巴鲁汽车上——四轮驱动。1972年，斯巴鲁Leone面世,成为日本国内第一辆四轮驱动量产车。借着这股劲，斯巴鲁汽车开始正式销往北美洲，尽管遭遇了石油危机等不利条件的制约，但销量并没有下降。到了70年代中期，年产量已经飙升到20万辆。我们看到很多日本的车企都是受制于狭小的国土面积,不得不走出国门开拓海外市场，比如中国、美国和欧洲。但也不是谁都具备这个实力，甚至可以说能打开北美汽车市场的企业是屈指可数的，斯巴鲁之所以取得现在的成绩，也离不开经典车型的贡献。
斯巴鲁力狮的旅行版，虽为日本第一台搭载四驱系统的旅行车，但国人对旅行车的接纳度还不高。那么，接下来这款车型可谓是斯巴鲁疯狂吸粉的利器——Impreza翼豹。不仅是车迷，而且对于赛车迷，尤其是拉力赛车迷来说，翼豹几乎是每个人的梦想之车。在1992年上市以来，翼豹就被视为拉力赛车的典范。从1995年到1997年，WRC（世界拉力锦标赛）三连冠的成绩帮助日本人实现了站在世界车坛顶峰的愿望。在欧洲厂队肆意横夺WRC各种头名之时，斯巴鲁翼豹的出现就如从遥远的东方来的战神，令各大车企均束手无策。
再说到当今如日中天的SUV车型，也会时不时地出现斯巴鲁的身影。斯巴鲁傲虎，首创Crossover跨界新概念，而森林人则引领着整个斯巴鲁SUV的发展方向。最后说到更细分的跑车市场领域，斯巴鲁虽然不能与欧洲那些超跑抗衡，但还是有更接地气、更平民化的跑车——斯巴鲁BRZ。一辆拥有完美操控的后驱跑车。它不仅在赛道上有着稳定的表现和出色的驾驶乐趣，而且在观赏性极佳的漂移上也是同价位车型中首屈一指的演技派。
每当我们谈到斯巴鲁，脑海里浮现的总是它在激情四射的赛场上的英姿，还有令世人折服的各种先驱技术。曾经的斯巴鲁或许有过助纣为虐的黑暗时期，但现在，它对汽车技术的革新和贡献，已经让人渐渐淡忘了那些过往。到了2017年，斯巴鲁同样将跨入建厂的第100个年头。届时，富士重工将更改公司名为斯巴鲁，以再次体现富士重工对斯巴鲁汽车的重视程度和用心良苦。百年光阴说长不长，说短不短，但对于一个品牌来说就有着里程碑式的意义了。无论是对自身技术储备的要求，还是对要履行的社会责任，企业都备感压力。四驱不能没有蓝色，WRC也不能没有蓝色，因为蓝色，既可以代表天空和海洋，也可以代表斯巴鲁。
2015年，斯巴鲁BRZSTI概念车
1972年，斯巴鲁Leone
2016年，斯巴鲁森林人
斯巴鲁ImprezaWRXSTI
2015年，斯巴鲁力狮旅行版