各大传统车企正纷纷转型“出行服务”。在跨国车企中，戴姆勒早在2008年就推出了Car2go项目，宝马、雷诺、丰田、福特等公司也随之跟进。丰田上线了Rakumo，其推出共享服务是为了让更多的年轻人接触到丰田的产品；大众在2016年底正式推出了MOIA，并计划到2022年投入超过340亿欧元用于电动汽车、自动驾驶、数字化网络以及移动出行服务领域。在中国的自主车企中，北汽新能源汽车分时租赁Gofun出行在2016年3月正式上线。上汽不仅与阿里合作打造互联网汽车，还在6月将“e享天开”分时租赁公司与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD实现整合，合资成立环球车享汽车租赁有限公司。广汽集团则选择了UBER达成战略合作，内容涉及股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷等。对此，周令坤表示，这是由于汽车产业的价值链和利润点均向产业下游延伸，传统整车销售模式无法吸引年轻用户，而共享出行能够帮助OEM厂商锁定潜在目标消费者，提升品牌曝光度和好感度，积累用户体验和反馈，并在新的模式中寻找盈利点。
周令坤认为，事实上，传统车企的转型有两个目的：守和攻。守——未来产业链会向下游的“出行”延伸，整车制造的利润会被逐步蚕食；另外，整车企业一定程度上也需要和经销商合作，给予经销商一定的支持。攻——获得下游数据，提升车辆品质，并提供更多服务，从制造商转变成运营商。共享出行是智慧城市重要的一环，汽车本身占据着海量用户数据、驾驶数据、周边路况数据，整车企业不能满足于汽车产业链本身，而应该积极参与到城市出行、智慧交通等更大范围的生态圈，在这个过程中，整车厂应当作为解决方案提供商、服务供应商，融入到大交通、智慧交通的建设中，并从中挖掘潜在变现机会。此外，在中国市场，汽车厂商转型出行服务商还有另一层考虑：消化新能源积分。短期内，成立出行服务公司或与出行服务商建立合作，可以成为企业应对新能源积分考核的途径之一。
与欧美汽车发达国家相比，我国在共享出行领域有很多优势。周令坤进一步解释说：“尽管有人认为，在政策方面，中国对新兴业务管制较严，但需要承认，中国是全球最大网约车市场，而且规模数量要大于其它所有国家网约车规模的总和。”不过，他也强调，中国出行市场规模更大，但技术上还是落后（例如无人驾驶、传感器等），民众数据安全性感知度不高，企业国际化还在摸索中。中国一、二线城市中停车位紧缺、政府干预较多，牌照较多，以及城市限购等，形成了中国汽车出行市场的特殊国情。
与此同时，在未来的共享出行模式下，汽车的使用环境和场景同传统车的定义大不相同，而这些需求的变化对于汽车的研发和设计，将产生极大的影响。“例如在分时租赁模式下，汽车的使用环境和场景同传统车的定义大不同。车辆（未来多为新能源汽车）的续航里程不需要很长；另外，消费者需要知道电池是否在充电、充电站的分布和状态，电费如何预定、支付等，这些都是需要车机端在设计和研发阶段考虑在内的因素。随着今后共享出行模式继续往高级形态演变，尤其是结合了自动驾驶模式后，汽车的内外饰都将发生改变，这些变化要求主机厂和移动出行公司一起研究和探索。”
在共享出行趋势下，自主品牌将面临哪些挑战和机遇？对于这个问题，周令坤表示，首先将面临竞争环境的挑战，出行市场格局未定，仍有诸多跨界的新进入者。此外是技术和服务的挑战，自主品牌车企对用户需求、服务体验的把握能力上不及互联网公司；而且，大数据、云平台、移动端设计等也不是自主车企的强项。还有商业化能力的挑战，自主品牌需要思考如何将采集的车辆和用户数据，优化行驶体验，使得个人出行效率最大化。另外，单一维度、单一渠道的数据没有价值，自主品牌需要建立数据变现的生态，整合平台服务商、科技公司等合作方发挥数据的网络协同效应。不过，周令坤同时也认为，网约车、分时租赁是共享出行的初级形态，共享的概念将继续演变。未来的出行格局一定是自动驾驶、电动车和共享出行的叠加，车辆不再是简单的电力驱动，也不是简单地停留在分时租赁或网约车，因此，自主品牌对于共享出行的探索，一定要将电动、共享、自动驾驶进行整合。
对于自主品牌在共享汽车领域的发展现状，周令坤表示，自主品牌车企进入市场较晚，且大多选择进入同自身业务联系更紧密、且运营成本相对较低的汽车共享服务，即分时租赁业务。仅少数几家车企较为激进，同时布局网约车和分时租赁。目前，自主品牌对于共享出行业务并没有清晰的战略规划。对于出行平台的定位、服务的差异化、目标覆盖区域和人群等层面的思考均有所欠缺。汽车集团对于出行平台的资源分配和支持力度等也有待加强，多数由自主品牌独立或合作运营的出行平台，仅以推广其新能源车型为主，并未纳入集团整体销售业务模块来考虑。“这些方面都需要进一步改进。”周令坤说。