但是去年出台的汽车企业双积分制度，就和这种传统的积分方式有所不同。双积分制度不但会影响消费者未来用车的选择，对于汽车企业来说，更是能否长远发展的命脉所在。
2017年6月13日，工信部和国务院法制办公室同时发布了《意见稿》，确定乘用车企业的双积分管理政策。关于双积分政策的出台，将有利于我国汽车行业整体水平的提升，同时油耗积分算法对大多数油耗超标的自主车企更有利，但也有声音认为，双积分政策存在一定的漏洞，未必对现在的汽车市场有良性的影响，甚至会发生倒卖积分、骗补等不良的市场行为。
那么什么是双积分制度呢？首先有个前提，那就是2018年开始，2018-2020年乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。然后将汽车企业传统燃油汽车和新能源汽车分别计算积分。积分是怎么算的呢？先来说传统燃油车型，按照车型、销量、燃油能耗差。也就是先算单个车型的燃油积分，然后把一个生产基地生产的车型积分相加，就得出该生产基地的燃油积分，各个生产基地的燃油积分加总，就是该汽车企业的燃油积分。
燃油能耗积分=国家燃油能耗标准（每年变化）-（工信部测试）厂家车型油耗。预计2018年世界各国主要汽车生产厂商将通过多种方式和途径，纷纷加大对我国新能源汽车产业的市场布局。我国新能源汽车市场将继续保持高速增长，尤其是在全球市场中仍能处于领先地位。
从企业能源类型看，纯电动汽车是新能源市场增长的主要方向，2017年纯电动汽车约占全国新能源汽车销量的83%，预计2018年纯电动汽车的主要技术路线仍然不会改变。
从目前了解到的一些情况可以看出，2018年新能源汽车补贴政策将更加严格，尤其是补贴的实施细则更加明确、更加细化，总体呈现补优不补劣的态势，未来很可能按照纯电续航里程重新划分补贴额度。国家新能源汽车补贴以前一直是产业发展的主导力量，今后会逐步转化成辅助力量。
另外，新兴的造车实力的加入，对传统车企的市场格局造成很大的冲击，2018年两者之间的竞争会更加激烈。与此同时，“双积分”政策的实施更有利于未来新能源汽车产业的健康发展。
2018年新能源汽车发展态势明朗，但也需要关注以下几个问题。
第一，关键技术创新水平有待提升。动力电池与日本、韩国、美国等发达国家相比，我国的动力电池技术尚未取得革命性的突破，氢燃料电池、固态电池等产业化没有形成有效布局，车辆的整体性能、纯电动汽车产品的正向开发平台和车辆的智能化与信息化有待提升。
第二，充电设施建设无法满足车桩协同发展需求。目前充电桩数量不足，布局不合理，维护不到位，尤其是老旧小区建桩困难，不少地区出现僵尸桩，这些都是制约新能源汽车推广应用的瓶颈。
第三，动力电池回收利用问题需要重新重视。按照发展规划，到2020年我国新能源汽车保有量超过500万辆，电池报废预计达到24.8万吨，是2016年报废量的20倍。目前，我国废旧动力电池整体的回收利用水平比较低，资源浪费严重。
第四，产业发展环境有待进一步完善。新能源汽车推广的力度和示范作用不够充分，尤其是在公共和私人领域有很大的挖掘空间。相关政策顶层设计和统筹规划有很多工作需要做，国家与地方政策的衔接有改进空间。公共租赁的停车场问题、换电模式与车辆的管理问题、地方保护等问题有待解决。
政府这个双积分政策，从消费者角度看，是非常好的；从车企角度看，就是政府请客，企业买单的政策。本来为了推广新能源，政府原来是需要拿出真金白银的补贴来的，虽然补贴是每年递减但是确实还是存在的。而现在，政府要求强制执行双积分政策，2500万的市场容量，哪个外资品牌都没有办法说退出就退出，如果退出中国市场那这个汽车企业就放弃了中国新能源汽车的市场。如此一来，政府发行政策，企业前来促进政策的实施，消费者最终受益。2018年的新能源市场，或许还将看见更多的合资企业打造新的电动汽车，届时，消费者可以挑选的电动汽车将大大增多，只是企业还可以坚持在新能源汽车的道路上坚持多久，只有汽车厂家才知道了。