要环境不是要补贴
在政策影响及资本双重助推下，中国新能源汽车已经连续3年产销量全球第一，截至2017年底，新能源汽车累计总存量超过180万辆。中国汽车工业协会的数据显示，2017年，新能源汽车全年累计销售77.7万辆，同比增长53.3%。“预测2018年，中国电动汽车市场将产生40%~50%的增速，全年新能源车销量或将超过100万辆。”中国新能源汽车推广应用联盟秘书长彭攀桂指出。
不过，比蓬勃更重要的是理性。经过前几年的实践，产业链之间的协同和连接、充电设施、电池寿命与续航能力、路权、安全管控、售后等方面的不足充分展现。“生产出来的车不符合市场需求，充电桩摆在那里晒太阳”的尴尬与补贴退坡、要求更严的大环境，让行业意识到必须转变发展方式。
“近几年，大家突然发现，按照以前的老办法做事赚不到钱了，几乎是干什么赔什么，这就需要反思一个问题：是市场变了还是政策变了？或者是产品销售的路子变了？”中国宏观经济研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣的观点很明确，即市场空间没变，而政策和对产品需求的方式变了，“对新能源汽车行业来说，如果发展仅仅建立在政府补贴基础上，我很负责地告诉你，没戏。哪一天不补贴了，哪一天就卷被子回家了。”
在他看来，需要研究的不是争取更多的政府补贴，而是需要培育什么样的市场以及用什么样的方式、产品、服务和技术来培育这个市场。“到了现在这个阶段，各干各的一定不赚钱。新能源车行业在谈政策诉求的时候要调整思路，不是集体联名上书要补贴持续，要的应该是环境，这样，整个新能源产业链才有可能构建起来，产业生态就有可能发生本质性的变化。
让物流更轻松
从理论上说，能够大量节省燃油支出的新能源汽车，应该是物流的心仪之选，但在实际使用中却存在诸多问题，所以才会成为过渡期内惟一大幅降低补贴（按0.4倍补贴）的车型，也才会有天津大田集团有限公司（以下简称“大田”）“直接控制的3000多辆车中，只有30多辆是新能源车”的窘境。
车型、续航里程、性价比，是大田城际快运副总裁张兵最关心的三方面。早在两年前，大田就对新能源物流车有所研究，也非常想使用新能源物流车，但1%的比例，源自新能源物流车本身存在不足。
“现有的新能源物流车主要针对市内配送，而我们的业务是综合物流，货物较大，车型匹配是第一个需要解决的问题。在目前比较成熟的4.2米以下车型之外，我们更需要6.8米乃至7.5米的产品。”他介绍说，在大田已经有明确政策，全国任何一家公司买车都必须先过新能源这一关，“也就是说，在采购车辆时首选新能源，没有合适产品才能买柴油车。”
圆通速递股份有限公司副总裁相峰的关注点在能耗。“对几百亿包裹来说，哪怕差一分钱、差两分钱，都是天文数字。”在他看来，中国的快递业不会永远只是三轮车上的快递业，一定会完成机动化转型，也会像其他国家一样用机动车派送，“我们要做的工作就是共同开发适合于快递行业应用的车，并通过新能源汽车的使用，实现降本增效。”
“原来的‘最后一公里’很辛苦，但随着新能源的路权和产业支撑条件出来以后，大家会把城配做得很轻松。”上海远行供应链管理有限公司总经理林俊总结道。
成于政策，败于充电？
业内有个说法：新能源“成于政策，败于充电”。对于如何打破这一魔咒，北京智充科技有限公司创始人、CEO丁锐给出的解决方案是“快近廉”。
“充电服务一定要贴近车队，总体看可以分为三类，即停车地、司机居住地和卸货地。根据不同使用场景，我们提供了两个产品：交流充电器和分体式充电终端，保证物流车在闲时能充上电。还有一种情况，是配送站没有电力条件而有停车条件，比如在北京通州有200多辆车没有固定充电的地方，我们就与合作伙伴帮助他们建站，联合一些本地有地、有资金的人把主干线上的充电服务搭上线。”丁锐介绍说。
对于充电速度的选择，丁锐建议，物流园区在投资充电设备时尽量选择充电速度快且智能化程度高的（至少有智能功率分配等功能）。“俗话说得好，‘天下武功为快不破’，市面上的运营商大多出于成本考虑，投放30~60千瓦的低功率充电桩。而我认为，120千瓦以上的充电设备才适合实际使用需求。”丁锐看重的另一方面是智能化，“我们是比较偏互联网的团队，自然会用数据做事情。比如有什么样的车、要充多少电、充多久等跟派单系统连在一起，一方面可以看到司机身分、搜集充电参数；另外一方面会根据他们的使用习惯，计算出车辆在某种天气、温度条件下充多少度电、能跑多远，从而让司机不必再为了充电而充电。”
车桩比也是个很重要的问题。2016年，全国有3000多家充电桩厂家，而到了2017年就变成几百家，车多、充电桩少的难题该怎么破解？
“真的没有桩吗？”深圳市安和威电力科技股份有限公司梁瑞强指出，充电桩企业应该考虑车桩网的运行状态，将车和车、桩和桩联系起来解决，“充电桩就像筷子，只是吃饭时的工具，现在充电桩企业这么多，用户买谁的都行，就出现了压价。有的人看好这个市场，用其他收入来弥补亏空坚持做；有人不看好，就撤出来。我认为，这是缺乏正常的市场机制。”
往前追溯9年，2009年，国家提倡做充电桩，但当时没人做；2011~2012年，有人开始做充电桩，但价格特别高。后来国家出政策说“谁有充电桩我要用”，很多企业开始做充电桩。
“老实说，充电桩的技术到现在还维持在10年前的水平。”梁瑞强说，充电桩企业很痛苦，“充电桩装上后能不能满足需求？能不能赚钱？风险有两个：一个是充电量是否满足；一个是充电桩质量能否保证。充电桩最大的问题是运维成本，价格压得很低，挣的钱都不够员工出差维修，这是不正常的，对充电桩企业和用户都不公平，也影响行业发展。很多企业为了生存作出一些承诺，如充电桩保3年，但可能一两年后充电桩企业已经不复存在。因此，需要从技术上做根本的改变，才能实现充电桩的发展。有行业大咖曾表示，要在3年之内将市面上70%的充电桩换掉。”