火热的太阳下，京东配送机器人正在人大校园中行驶。它有半人多高，头顶着类似《机器人总动员》中“瓦力”般的“望远镜眼睛”。车体上除了红色“京东”字样，还有一个“X”符号，这标志着它的身份——来自京东X事业部的首批配送机器人。
配送机器人行驶得非常平稳，时速在3～5公里。当前方有黄色柱状路障时，它自动调整车身和方向，从两个柱子中穿过。当前方有行人时，它调整车速，与行人保持适当距离，甚至调整行驶轨迹绕开行人。
这批配送机器人在“6.18”期间陆续投放到北京、西安和杭州的4所高校，开始了实验室外的测试和试运营。由于采用不同的技术方案和货柜设计，它们的外形很不相同。
在快到达送货地点时，配送机器人通过调度指挥系统给用户发送取包裹的验证码，通知用户下楼取包裹。一位前来的女同学略带惊喜地在配送机器人身上的屏幕中输入验证码，装着她包裹的箱门自动打开了，听说是昨晚9点下单的零食。“很神奇。”这位女生说，当她收到短信称机器人来送货时，觉得有些不可思议。
此时，在另一个教学楼的一位男同学也收到了配送机器人送来的包裹。这辆配送机器人有一人高，长方体车身上柜子组合是模块化的，能根据包裹大小拆卸组装。它给货主发送的不是验证码，而是一个链接，打开链接点击“提取货物”，柜门会自动打开。“太方便了，再也不用去快递分发区自己拿了。”男生很兴奋。
京东配送机器人解决的是“快递最后一公里”的配送问题。目前，这类小型配送机器人一次充电可以续航20公里，而稍大一些的配送机器人一次充电能续航80公里。送完货或电量低时，它会自己回到京东配送点进行充电。
此时，在京东位于人民大学的调度运营中心大屏上，人们能实时看到这批配送机器人在各高校的行驶线路、运行状态、剩余电量和电池温度等。
从7月初开始，在这5所高校会投入数十辆无人配送车实地运营。
跟车的工程师
京东配送机器人没有驾驶舱。按照国际汽车工程师协会对无人驾驶的分类，属于最高等级的完全无人驾驶——L5级别。
不过，在校园试运营期间，这些配送机器人身后一般都跟着一名京东X事业部工程师。他们不会去遥控机器人的行走，而是在观察实际运营中出现的各种状况，收集用户在使用过程中的问题，思考更好的用户体验方式，检查机器人遇到障碍物时的反应是否自然……这些数据会反馈到研发，进而对产品进行迭代。
在这次试运营中，工程师就发现，验证码取货方式还不够便捷，他们准备开通手机端的一键取货。
“一个产品只有通过实际应用才能看到更多问题。”京东集团X事业部自动驾驶研发中心商务负责人樊晨说。这是实验室模拟或无人驾驶大赛无法看到的。在那些活动中，会人为设置障碍物，但状态不太真实。现实中，场景千奇百怪，很难预测。只有反复的实际测试，不断调整算法和策略，才能让配送机器人更接近人类驾驶一样自然。
在国内配送机器人生态中，目前人才大都是科研机构出来的，更擅长研究，缺乏产品化经验。未来大家要多做的，是在实际场景下的打磨。
现在，国内可以看到的商用化试运营是在煤矿矿区中实现的无人车地下运煤，或在机场、校园特定环境下的无人车运行。“能够做出较成熟无人车的企业，不会超过10家。”
“从行业商业化角度，会最先在货车、商用车领域落地。这也是为什么最近有那么多人在研究无人驾驶货车。而乘用车因为考虑人员的安全问题，大家都还比较谨慎。”樊晨说。
而从变现角度，大家普遍认可无人车会先从低速环境下开始应用。
京东也选择了校园环境下的低速配送机器人。“配送机器人应用场景一定从理想环境到复杂环境。”樊晨说。校园或园区是室外的封闭或半封闭道路，环境单一，人员相对单一，不可控因素较少，是较理想的落地场景。随着技术的改进和运营经验的积累，它会过渡到复杂环境中。
5年VS50%
在京东X事业部的蓝图中，计划5年内用无人配送车去覆盖至少50%的配送场景。
这些场景大部分集中在最后一公里配送上。比如，现在校园配送，配送员要在指定集散地，把包裹摊在地上等待学生来取。这期间，配送员没有什么操作，只有等待。而无人配送车就相当于一个“移动自提柜”，解决这个场景下的等待和效率问题。最后一公里配送还能从校园扩大到园区或更大范围，像北京亦庄经济技术开发区，道路状况与校园差别不大。“甚至像华西村那样的发达村落，完全可以投放几台配送机器人，每天在村中穿梭，给每家每户送货。”
另外一个场景，则集中在“最后5公里”。因为配送员每次从配送站带出的货物有限，他一天要多次往返于站点和配送区域之间。配送机器人可以把货物送到约定的“接头地点”，缩短配送员反复的路程。