“工程验证人员对国内超过30万公里的高速公路、城市快速路，以及与高速公路相连的所有城市高架道路进行了核查，这个距离大约要远超地球到月球距离的一半。”
谷小丰是高德高精地图产品总监，也是此次高德地图和上汽通用合作超级智能驾驶系统（SuperCruiseTM）的项目负责人。这一幕场景，是在6月中旬上海CESASIA活动现场，超级智能驾驶系统（SuperCruiseTM）在国内首发亮相。高德地图作为上汽通用汽车在华合作伙伴，为超级智能驾驶系统提供覆盖国内全部的高速公路、绝大多数的城市快速路，以及与高速公路相连的所有城市高架道路的高精地图服务。这也是谷小丰和团队给高德高精地图交出的一份“量产”答卷。到今年秋天，这个业务团队组建4周年。当时组队的重要契机，就是竞标上汽通用在自动驾驶系统上的高精地图服务项目。
“那是2014年底，我们大体知道高精地图会是很有意思的事，也会是将来面向驾驶的主流地图产品。当时我们（对项目）兴趣程度很高，主要还是因为是新生事物，是个未知的领域，很好玩。”谷小丰他们当时或许不曾想到辛苦程度之高，这段因为好奇而开始的旅程，是一段“未知”与“求解”不断往复的探索之路。直到今天，在通往目的地路上，变数依然。
过关
“现在的进展，是万事俱备，只差审图号。”谷小丰在凯迪拉克展车旁简洁干脆地回答记者提问。按照相关管理要求，每辆装配了高精地图的新车，在上市之前，都要经主管部门审核车端装配的地图是否合规，审图合格后发放审图号，过了这关，像搭载了超级智能驾驶系统的凯迪拉克的新车就可以上市销售了。从最初中标上汽通用的这个项目，到真正应用高德高精地图数据的量产新车上市，这一路走来接近4年。
“要解决好多各种各样的问题”，谷小丰一言以蔽之。
较难的技术挑战例如，直到2016年年底，谷小丰他们团队才基本上摸索成型一套适应量产的改善高精地图精度的方案，让地图精度得到大幅度的提升，客户都能接受，同时成本也相对可控，达到量产水平。在此之前，主要掣肘是测绘环境的不成熟和测绘资源的不具足。
对高精地图来说，“精度”有绝对精度和相对精度之分。谷小丰介绍，高德启动高精地图业务初期，绝对精度在中国国内的测绘环境没有国外那么好，尤其需要国家提供相关资源，比如国家的测绘体系已经建了大量的基站，如果各省市能逐步开放这些测绘资源，给到包括像高德高精地图这样的地图服务商，那无疑会是重大利好；此外，当时精准位置服务商千寻公司（由中国兵器工业集团和阿里巴巴共同组建），还没有开始在全国建设基站网络。——这些都是现实的难题。
另一方面，定义高精地图产品也是一个耗时很长、持续打磨的过程。谷小丰回忆，当时团队对于到底应该把高精地图数据做成什么样，质量控制应该做到什么程度，在此类特别基础性、标准化的问题上，与通用北美团队密切协作持续且密集地迭代了若干个版本。
谷小丰打了个未必完全恰当的比方，“我画了一幅画，不是给人看的，而是给机器看的，然后这个机器也在不停的改进中，所以大家需要不停地去磨合”。在这个磨合的过程中，检验数据是否有问题，比如高精地图有车道的坡度、曲率等数据，光靠高德他们自己是不能完成对这些数据的验证的，因为它们最终要用在车上，这就需要高精地图数据和车端进行大量的磨合。
此外，高精地图这个新品类，对测绘局等主管部门来讲也是全新的课题，这也造成高精地图的审图没有普通的导航图那么快。谷小丰回忆，他们和上汽通用的这个高精地图项目，早在两三年前就开始跟测绘局密集的汇报，跟对方沟通他们在做什么样的事情，需要什么样的资源支持。“他们是专家，他们自然会给出建议的”，这几年和政府主管部门不断交道下来，他已经很能理解，“在新事物面前，大家都要试，需要企业和政府密切配合”。
量产
修改数据，测试，再改，再试……
在这个不断循环往复的过程里，高德高精地图团队越来越清楚高精地图应该做成什么样，而合作伙伴通用也越发明确他们的自动驾驶系统如何适应中国的情况。“这种特别细节的小坑，比如高精地图的每一个点、每一个属性、每一个模型，参数怎么调，能够使得车的控制有最精准的效果、安全性更高，这些小坑你走过才知道，这个时间代价一定要花。”高德汽车事业部副总裁阿荣感慨。
现在业界对“高精地图”这个概念说的很多，也有不少做地图的厂商在做类似的事情，但是阿荣以为，没有真正上路、没有真正上实车的高精地图都很难名副其实，而高德地图接入了大量合作伙伴的实际场景和实际的应用，“不断地去把这些坑填平，再寻找到一条实用的道路”。
就像“有”和“无”是两个概念，“好用”和“能用”也是完全不一样量级的。谈及高精地图目前的发展状况，高德汽车事业部总裁韦东如此强调。他不能苟同市面上一些传感器的表现：比如只有在车道线特别好、天气特别好的情况下才可用，如果路况变化了，或者用不了，或者用户体验很差。在这种状况下，就必须要使用高德地图。
阿荣介绍，这次借由与上汽通用项目合作沉淀下来的高精地图，“百分之百高德自主知识产权”，日后高德完全可以作为自己的产品横向展开。她强调，高精地图是高德的产品，而非专门为通用公司定制。她相信，经过很快的时间，高德在高精地图领域会形成更大的、基于行业全局的产品总集，包含了行业内基本所需的大多数应用，能够支持高精地图产品的属性、要素、特性、精度要求等都在这个产品总集里。
谷小丰对此的理解是，高德将会沉淀一个专为生产高精地图的“母库”，具体需要拿出什么样的“子产品“（比如和不同车企合作的高精地图产品），都是从这个母库里提取素材、资源，对图商来说，这将是生产高精地图的“复用资源库”、“共享资源库”，所以一定要把这个母库做得够大、兼容性够强。而此次跟上汽通用合作的项目，充分磨炼了高德在高精地图领域的量产能力，这也是他们相较于友商的优势。
图商和车企类似这样的合作关系，在地图导航产品时代是特别罕见的，当时的话语权绝对在车企，“车厂要一个东西，你来帮我做”，图商提供的是定制服务的模式。韦东对这种话语权、合作关系的变化，感受特别明显：包括他们现在跟通用、跟很多车厂合作，大家的关系变得各自专业发展。比如在导航、地图上，可能不是车厂的专业所在，车厂会越来越坚信专业的作用，而不是一味地要达到所谓的定制。这是汽车产业发展的重大变化，车厂对于这种专业性和自主创新的领域，心态越来越开放。
对于准备“上路”的自动驾驶、无人驾驶，高精地图毫无疑问将是贴身伙伴。已经在高精地图业务上投入了大量人、财、物的高德，有了更大的谋划。“我们正在思考一个问题，如何把三年来艰苦卓绝的努力和沉淀，变成是对行业有帮助的选项，变成这个行业可以‘复用’的资源，变成真真正正能用的、通用化的、产品化的技术。”韦东说，他们希望已经趟过水、爬过坑的高德，能在高精地图这个领域给后来者开条路。
变量
2020年已被业界普遍视为自动驾驶汽车商品化的重要节点，在此之前，关于高精地图还有很多问题有待将问号拉直：
比如地图的升级更新机制，要像手机的地图APP一样，由用户自行下载、随时更新吗？谷小丰对这个问题持相对保守的态度。在他看来，像高德这样的图商有能力进行更快速的更新，但是市场到底需要什么样的更新机制？现在大家常说的按天更新、甚至按小时更新、实时更新，是真实需求吗？他认为，在自动驾驶车辆真正量产之前，这个问题还不用过早下结论。比如高精题图覆盖的道路从现在集中的高速公路，进入到城市路段，还有多远？
今天来看，到2020年、2021年前后，自动驾驶或者智能驾驶功能基本上是在封闭道路上完成，这不仅取决于高精地图数据的支持，还要看自动驾驶其他的算法能够实现到的程度，在保证车辆驾驶安全的情况下。换句话说，在这之前，高精地图覆盖的将以高速公路为主；下一步进入城市道路，将取决于自动驾驶在城市环境内的可实现程度。目前来看，普通路况自动驾驶的时间，业界也尚无定论，有可能5年，也可能10年。
比如数据采集方式，从专业自采到众包采集，还需要迈过几道坎？
谷小丰认为，在考虑两种采集方式的成本问题之前，可能更不应该忽视的是：专业采集车采出来的数据比车端的设备要稳定、精度要高，加上有一整套质量控制体系去控制它的质量，所以两种采集方式最核心的差别是质量的可靠度不一样。当然，如果众包的能力能达到跟专业自采同样的水平，那就要另当别论。不过，专业采集车也面临一个现实问题——产量没有那么大，所以理论上讲未来高精地图的生产肯定要依赖众包。
基于机器视觉、人工智能算法的导航定位、高精地图，从理论逻辑上的高效可行，到进入车端的实际可用好用，还有多远？
从2017年开始，风投对于自动驾驶细分领域的投资开始升温，将机器视觉、深度学习、人工智能算法应用到自动驾驶领域，比如环境感知、高精度地图和驾驶决策，正在成为风投紧盯的垂直领域。国内风头正劲的创业团队包括宽凳科技，创始人刘骏是前百度外卖董事长、百度公司副总裁，更早之前是Google中国工程院副院长兼全球工程技术总监；再比如清华系高材生创业的Momenta，已经获得GGV纪源资本、蔚来资本、戴姆勒集团等投资。
不过，高精地图的赛道，才刚刚展开，在新技术面前，无论是像高德这样起家于图商的互联网公司，还是像宽凳科技、Momenta这样的新创公司，大家都才刚刚站在起跑点上。