文｜兰川平
纯正血统
众所周知，杜卡迪之所以个性鲜明，在于采用了很多独门秘诀，Desmodromic气门机构就是经典技术之一，其优势是：绝大多数四冲程发动机都依赖于弹簧来闭合气门，但随着发动机转速的提高，特别是高转速的赛车型发动机中，弹簧闭合气门的时间变得很苛刻，从而经常出现气门无法精确地按照凸轮形状来运转的情况，这导致了发动机性能的下降。Desmodromic气门机构由于取消了弹簧，改为直接机械闭合气门，从而实现了发动机全转速范围内的精确气门动作，能够有效防止发动机高转速时出现“气门漂浮”现象。
Desmodromic的理念很早被人们认识了。在汽车领域，梅赛德斯－奔驰已经在1954年的赛车GrandPrixW196和300SLRSport上运用了Desmodromic气门技术。当然，二轮和四轮有着相当大的区别，汽车上的Desmodromic气门机构无法直接移植到摩托车上。上世纪50年代，杜卡迪工程师泰戈里奥尼设计出赛车Desmo125，特征就是配置了Desmodromic气门机构。在1956年7月14～15日举行的格兰披治大赛瑞典分站上，Desmo125的优势明显，杜卡迪赛车手安东尼和尼格兰分获冠亚军，安东尼还以48分8.1s的成绩刷新了赛道记录，同时创下了140.8km/h最快的单圈速度。
自此而后，杜卡迪遵循“从赛道到市场”的思路，逐步将Desmodromic技术运用于市售摩托车。至今，杜卡迪所有摩托车都采用了Desmodromic气门机构，成为经典的招牌标志。
实用双缸
尽管已经拥有高性能Testastretta发动机，但是ScramblerSixty2搭载的仍然是古典的2气门风冷+油冷发动机，目的是减轻质量、降低成本以及方便维护。这颗动力心脏采用了72mm×49mm的缸径和冲程，排量为399mL，在电子燃油喷射系统的伺服下，可输出最大功率30.2kW（8750r/min），最大扭矩则为34.6N·m（8000r/min）。
显而易见，与杜卡迪在2015年推出的Scrambler相比，新的ScramblerSixty2发动机排量明显减少，从803mL降到了399mL；动力输出相应减少，最大功率和扭矩分别降低了25kW和33N·m，这让部分追求性能的骑手感到有些失望。
不过，如果你不好高骛远，那么就会发现，这台399mL排量的L型双缸仍然可以提供乐趣和刺激：以80～100km/h行驶，ScramblerSixty2显得比较轻松；如果路况较好，将油门拧至最大，这台399mL发动机可以驱动ScramblerSixty2跑出160km/h的速度。因此，对于日常通勤和郊区短途出游而言，这台L型双缸绰绰有余。
通用车架
ScramblerSixty2流淌着纯正的杜卡迪血统，除了L型双缸、Desmodromic气门机构之外，坚固纤巧的钢管格子车架同样是标准装备。铬钼合金钢管优雅地将L型双缸紧紧拥抱，增强了车架整体刚性；后倾角设置为24°，拖曳距则为112mm，这与兄长Scrambler相同，兼顾了操控灵活性和行驶稳定性。
前叉则是昭和品牌，管径为41mm，与Scrambler一样粗，不过倒立式前叉被替换成常规的正立式前叉；后部匹配的是KYB单筒减震器，弹簧预载可调节；悬挂系统的前后行程都是150mm，在满足公路驾驶的同时，能较好地消化越野路段的颠簸。尽管这套悬挂系统功能比较基本，没有太多的调校功能，但是实用效果不错，无论街道还是土路，都能帮助轮胎牢牢地“咬住”路面。制动力足够掌控399mL双缸的动力，前轮安装的是320mm单盘，配上浮动式2活塞卡钳；后轮则由245mm单盘+浮动式单活塞卡钳司管。而且，为了增加安全系数，ScramblerSixty2标配了防抱死制动系统。
跨上车座，自然衔接的修长车座和水滴形油箱，马上让你感觉ScramblerSixty2的“纤腰”只有盈盈一握，方便骑手双膝紧紧夹住；宽大的车把提供很好的杠杆效应，只需施加少许力气，车头就驯顺地听从转向指令。为了追求古典韵味和美感，钢质油箱设计得很苗条，只能容纳14L汽油；幸好发动机排量从803mL下降到399mL，较小的“胃口”意味着续航里程的增加。
不过，令人不太满意的是售价。尽管排量削减了一半，尽管倒立式前叉换成了正立式前叉，但这些并没有在价格上得到充分体现。以美国市场为例，排量399mL的ScramblerSixty2的售价是7995美元，只比排量803mL的Scrambler便宜1000美元，让人感觉实在有点不够诚意。