文｜布里恩
开场白
首先值得称赞的是，这三辆中量级街车性价比都不错，确实比较亲民。与动辄上万美元的跑车、巡航车、探险车不同，它们的售价介于6000～9000美元之间：杜卡迪ScramblerIcon售价是8895美元，凯旋StreetTwin略微便宜些，售价8700美元；雅马哈FZ-07则性价比最高，售价只有6990美元，比杜卡迪和凯旋分别便宜了1905美元和1710美元。
便宜没好货？这句话就看你怎么理解好货了。如果你只能驾驭50kW的功率，那么60kW的摩托车对你来说是不是好货？你有没有必要，额外掏出更多的钱，购买那多出的10kW的摩托车？事实上，ScramblerIcon、StreetTwin、FZ-07都搭载了双缸发动机，排量在689mL至900mL之间，功率在40kW到55kW，极速超过170km/h，这一性能足以满足绝大多数骑手的正常需求。而且，这三辆中量级街车很有个性，尽管都是双缸发动机，都是中等排量，但追求各不相同，杜卡迪主打古典越野，凯旋标榜复古巡航，雅马哈则追求现代性能。萝卜青菜各有所爱，就看骑手是什么秉性来选择了。
古典越野：杜卡迪ScramblerIcon优点：
*很轻，操控不费力
*纯正意大利风格，包括L型双缸、钢管格子车架等
不足：
*车座不舒服
*号称古典越野，但古典是真，越野是假*较高位置的车把，需要一些时间适应
★关键词1：悖论
第一次跨上杜卡迪，感觉有些怪，这主要是因为车座高度较低，而车把则设置得比较高，初次接触得花点时间来习惯这种驾驶姿势。车座明显偏软，如果是在平整的公路上温和驾驶，或者骑手比较苗条的话，问题就不大；但如果骑手块头稍大些的话，就会感觉臀部直接下陷，容易碰触到硬基座。与之相反的是，车把确实偏高了些，哪怕是较大个子的骑手，都会感觉ScramblerIcon的车把又高又宽。
这种奇怪的悖论在杜卡迪其它方面也有所体现。比如，骑手双脚踩住的脚蹬，是公路跑车式的铝合金结构，但右脚操控的后制动踏杆，则采用了配有锯齿的越野车风格……或许，这种以公路行驶为主、兼具有限越野性能的Scrambler，天生就是这种矛盾折中的性格。
不过，尽管号称古典越野，尽管配置了150mm较长行程的KYB悬挂系统，但你不能把ScramblerIcon真的当成越野车来骑。此前我们已经听说过，有骑手用Scrambler跑越野时生猛了些，结果出现过铝合金脚蹬被打断的情况！显而易见，号称古典越野的Scrambler，你最好记住“古典”，忘记“越野”。
另外，车座到脚蹬之间的距离不是很充裕，这对普通骑手来说没啥问题，但如果是高个子，这会感觉有点局促。不太合理的是，如果骑手驾驶时用前脚掌踩在脚蹬上，那么乘客脚蹬的支架迫使骑手要把脚后跟向外掰些，不少杜卡迪车型都有这个通病。
操控则显得稳定而准确，倍耐力MT60RT轮胎拥有很强的抓地力，特别是在沥青路上让人信心满满。制动同样表现出色，前轮武装的BREMBO辐射式一体化4活塞卡钳提供了充足的制动力。相对来说，悬挂系统则中规中矩，表现一般，如果骑手是魁伟大汉的话，甚至会感觉有些不太够用。减震器只能提供预载调节，而且由于阶梯斜槽加工得不够科学，调节起来不太好用。显而易见，在细节方面杜卡迪还有不小的提升空间。
★关键词2：个性
说到古典，ScramblerIcon倒是货真价实的格调机器。我们试驾的ScramblerIcon极富个性，唯一让人有所不满的，是粗短的消声器和安装在后摇臂上的挡泥板，这些细节与整车的古典越野格调不很协调。
ScramblerIcon推出了两款配色：一款是黄色+黑车架+黑车座，另一款则是红色+黑车架+黑车座，特征细节包括：水滴形钢质油箱+可更换的铝合金侧板；宽大车把构成放松的驾驶姿势；头灯复古而现代，内置环形LED光导，尾部则是LED尾灯；LCD显示屏；双梁钢管格子车架+印模压铸的铝合金后摇臂；10辐条合金轮辋；耐力型轮胎；双道防抱死制动系统；车座下小型储物室内置USB插口等。
如果你有不同的喜好，没关系，Scrambler推出了多个版本，虽然发动机、车架、悬挂系统都相同，但是喷涂装饰不一样，轮辋、头灯网罩、挡泥板、发动机防撞板、车座、排气系统等方面也有区别，以适应不同喜好的骑手需求。另外三个版本分别如下。
军绿色+黑车架+棕色车座的ScramblerUrbanEnduro。细节特征除了拥有Icon的装备外，不同之处在于配上了钢丝辐条铝合金轮辋；发动机底部加装了护板；头灯武装了保护格架；车把上安装了加强杆；倒叉配上了塑料纤维护板；专用车座印压了横向肋纹等。
深黑色+黑车架+黑车座的ScramblerFullThrottle。细节特征包括：易拆装的Termignoni排气系统，低位安装的锥形口径车把；美式扁平赛道赛车风格的车座；运动型前挡泥板；黑色的油箱侧板等。
橙亮色+黑色车架+棕色车座的ScramblerClassic。细节特点包括：钢丝辐条铝合金轮辋；金属质地的前后挡泥板；印压有菱形的专用车座；装饰极像上个世纪70年代Scrambler样式的油箱等。
★关键词3：意大利风格
尽管已经拥有高性能Testastretta发动机，但是ScramblerIcon搭载的仍然是古典的2气门风冷+油冷发动机，目的是减轻重量、降低成本以及方便维护。这颗L型双缸采用了经典的杜卡迪Desmodromic气门机构，即取消了气门弹簧，改用机械结构直接开闭气门，从而实现了全转速范围内的精确进排气动作。
启动这台803mL的L型双缸发动机，对于习惯了杜卡迪大嗓门的人来说，显得比较安静。不过，你只要稍稍拧动油门，杜卡迪招牌式的粗声大气就出来了，谈不上悦耳动听。动力比较实用，特别是转速过了4000r/min之后，显得精力旺盛；油门响应总的来说很好，只是在转速很低时，动力响应有点不够连续。另外，这台动力装置燃油经济性也不错，虽然油箱容量不到14L，续航里程仍能达到270km。
车架结构同样显示了纯正的杜卡迪血统。这具坚固且纤巧的钢管格子车架，优雅地将L型双缸紧紧拥抱，增强车架整体刚性。后倾角设置为24°，拖曳距则为112mm，兼顾了操控灵活性和行驶稳定性。
现代古董：凯旋StreetTwin优点：
*舒展自然、乘骑舒适
*发动机扭矩实用*性能现代+古典韵味
不足：
*忠实的凯旋粉丝可能会抱怨没有采用传统的360°曲柄
*前制动比较无力
★关键词1：舒展自然
从规格上来说，凯旋比杜卡迪和雅马哈大一号，净质量达到198kg，比雅马哈和杜卡迪分别重了28kg和26kg。不过这不构成问题，一旦启动并列双缸发动机，StreetTwin跑起来显得很轻松，转向时虽然用力比杜卡迪和雅马哈大一些，但仍然不费多少力气。
凯旋的座位高度最低，只有750mm，骑手落座后，双脚容易触地，这让人感到很安心。车把、车座、脚蹬构成的人机三角合理，驾驶姿势舒展自然，长时间巡航不容易感到疲劳。与雅马哈、杜卡迪的单筒减震器相比，凯旋的双筒减震器就像老古董，但实际减震效果很好，凯旋的悬挂系统表现得非常好。
另外一项让凯旋占优势的是制动。尽管StreetTwin前轮配置的双活塞卡钳不是最强劲的，而且有质量大、惯性大的不利条件，但凯旋的制动很实用，在防抱死制动系统的襄助下，实现了三者中制动距离最短，其中从50km/h到静止只有9.8m，从100km/h到静止则为39m。
★关键词2：低转速扭矩
StreetTwin搭载了SOHC8气门并列双缸发动机。这台动力装置的排量达到了900mL，比上一代博内维尔增加了35mL；但是，35mL只是表面上的区别，真正的本质绝非如此—这台并列双缸不是简单的拓缸机，而是全新研发的发动机！
StreetTwin的缸径和冲程设计为84.6mm×80mm，迥然有别于之前的90mm×68mm；冷却方式做了优化，从之前的风冷改为现在的液冷，允许采用较高的压缩比，确保长时间高动力输出而不出现衰减，同时襄助实现洁净排放，超越了欧4标准。
尽管排量最大，但是凯旋的峰值功率反而最低，厂家标称的曲轴最大功率是40.5kW（5900r/min），我们用测功仪实测的尾轮最大功率是38.9kW（6120r/min），均比雅马哈和杜卡迪少了10kW以上。再加上比较重的重量，凯旋在0～400米加速、最高挡60km/h～100km/h和100km/h～130km/h加速中也落在了后头。
不过，你要记住这不是跑车的较量，这些都是舒适且各有个性的街车，体验超过了性能。新的并列双缸被凯旋冠以“高扭矩”（HT）的昵称，曲轴输出的最大扭矩高达80N·m，比上一代足足增加18%，而此时转速只有3230r/min；在测功仪上，我们实测的凯旋尾轮最大扭矩达到77.3N·m（3070r/min），同样超过了杜卡迪和雅马哈10N·m以上。
换句话说，凯旋在起步加速时，即使转速很低，你也能获得美式OHV大双缸般的蛮横力量！尽管StreetTwin的传动系统的各挡位齿轮比落差有点大，但由于这台发动机扭矩充足，有效弥补了这个问题。而且，这颗并列双缸给人更多感情，排气声浪动听，让旅途心情更美好。
★关键词3：内心现代
StreetTwin的经典造型之下，隐藏的则是现代的技术和性能，滑动式离合器、LED尾灯、LCD显示屏仪表盘、USB插座等装置，让骑手在体验StreetTwin古典氛围的同时，仍然享有现代摩托车的舒适和便利；电子油门、牵引力控制系统、防抱死制动系统等智能装备，让骑手掌控更深入、驾驶更安全。
电子油门：当骑手拧动油门车把时，发动机电子管理系统综合了油门拧开的角度以及发动机转速、挡位、空气流量、温度等信息，瞬间计算出结果，然后提供最佳的燃油供应量。
牵引力控制系统：基于电子油门，实现了动力调控。当系统检测到后轮打滑迹象时，会发出指令减少发动机扭矩输出，从而增强了安全行驶性能。
防抱死制动系统：前后轮分别安装了310mm单盘和255mm单盘，均由浮动式双活塞卡钳掌控。同时标配了防抱死制动系统，增强了制动平稳性。
运动好手：雅马哈FZ-07优点：
*动力最强，动感十足，高性能之选
*价格最便宜，性价比最高
不足：
*没有ABS防抱死制动系统等电子智能装置
★关键词1：动感十足
毫无疑问，FZ-07首先吸引骑手的是公道价格，售价只有6990美元，比杜卡迪便宜1905美元，比凯旋便宜了1710美元。不过，降低的价格意味着缺少配置，FZ-07没有电子油门，没有驾驶模式，没有牵引力控制系统和ABS防抱死制动系统……
除了价格优势，FZ-07最大的特点是运动性能。如果骑手刚从杜卡迪上跳下来，再跨上雅马哈，那就会形成强烈的反差，因为两者的驾驶姿势迥然不同！FZ-07的座高设置在805mm，是三者中最高的，但得益于车座与油箱结合处刻意收窄，普通个子骑手的双脚仍然容易触地；车座则是跑车式的扁平结构，骑手坐起来相当舒服，不过较小或较高的乘客车座体验可能会差一些。车把同样与ScramblerIcon相反，安装位置较低，而且宽度较窄，杠杆效果没有杜卡迪那么明显，但因净质量只有172kg，且转向几何角度设置比较积极，因此骑手转向时基本不费力气。脚蹬略后置，加上较低的车把和较高的车座，构成了偏向于攻击型的驾驶姿势。
杜卡迪和凯旋的前端都安装了18英寸的前轮，雅马哈则前后端都是跑车风格的17英寸车轮，再配上抓地力较强的米其林PilotRoad4辐射轮胎，疾驰起来风风火火、动感十足。安装在前轮的制动力是最强的，杜卡迪和凯旋配置的都是单盘，而雅马哈则用上了82mm双盘+4活塞卡钳，不足之处是没有ABS防抱死制动系统。
★关键词2：最强功率
雅马哈武装的液冷、DOHC8气门的并列双缸，是三者中最强的动力装置，尽管689mL的排量比杜卡迪少了114mL、比凯旋少了211mL。在电子燃油喷射系统的伺服下，这台并列双缸的曲轴最大功率为55kW（9000r/min），实测尾轮最大功率仍有50.6kW（8800r/min）。再加上换挡顺滑的密齿轮比6速变速箱和轻巧的重量，让FZ-07在加速较量中拔得头筹，0～400m加速用时12.1s、终点速度176km/h，0～100km/h加速用时3.4s，最高挡60km/h～100km/h加速用时3.3s，均在三者中占据上风。
★关键词3：“十字曲轴”脾气
雅马哈希望新的动力装置不仅能爆发充沛的动力，而且要让动力发放容易掌控，促进人机之间的交互，让骑手产生更强的自信和更多的“感觉”。为此，FZ-07的并列双缸渗透了超级跑车YZF-R1的“十字曲轴”理念。需要指出的是，“十字曲轴”并不是用于提升发动机的动力输出，而是消除由于曲柄旋转运动和活塞往复运动造成的惯性扭矩，提高响应度，优化动力特性和后轮牵引，襄助骑手更容易准确掌控动力输出。雅马哈的并列双缸采用了270º曲柄，点火正时不均衡—如果你驾驶过TDM900或XT1200Z，就会明白这套曲轴的优势所在，有效优化了牵引性能，特别是低速和中速的扭矩都很充沛，起步加速很给力。而且，这种设置还有助于增加FZ-07的魅力，排气声浪变成喉音很重的深沉咆哮！
结语
ScramblerIcon、StreetTwin、FZ-07都是中量级双缸，但风格、脾气、个性各不相同，关键是看骑手的兴趣爱好，能否与它们的设计理念产生“心电感应”。
FZ-07是很好的入门级机器，无论发动机还是车架设置，都是三者中最具运动风范的，而且具有令人难以抗拒的性价比。不足之处是配置较低，没有电子油门等各类电子智能装置。另外，吸收了奇异元素的变形金刚造型见仁见智，年轻人可能会喜欢，成熟型骑手会觉得有点孩子气。
ScramblerIcon是最具风格和个性的机器。古典越野的品位格调，由Desmodromic气门机构和钢管格子车架构成的意大利风格，都是讨人喜欢的重要因素，而且性能也很不错。不过，杜卡迪在三者中最贵，而且乘骑舒适度不如凯旋和雅马哈，“古典越野”的“越野”有名无实。
StreetTwin在性能方面落后于雅马哈和杜卡迪，不过乘骑起来最舒展惬意。凯旋将经典与现代有机融为一体，大号圆形单头灯、喇叭形修长消声器、装有橡胶防尘套的前叉、双筒减震器等经典配置，烘托出浓浓的怀旧韵味；但平心而论，StreetTwin反而是最现代的，电子油门、牵引力控制系统、防抱死制动系统等襄助骑手旅途更舒适、更安全。