随后出现的KLX300R则是该车系的动力升级版，在一定程度上弥补了低转速时的扭矩不足，动力输出要比KLX250更均衡一些。诞生以来，KLX250通过各种渠道流入中国市场，在车迷群体中有着很高的知名度和保有量。受产量限制，KLX300R则很少见……
摇身一变，绝处逢生
KLX源于KX，基本沿用了两冲程越野前辈的整体框架，在造型上的相似度极高。高拉力钢管材质的摇篮式车架是越野赛车的传统设计，对于轻型运动车来说，这种车架型式能最大限度地兼顾轻量化和坚韧性能。
KLX250的目标是取代KX250，成为越野赛场上的新贵，在配置上不敢有丝毫马虎。43mm倒立前叉设有多段延迟回弹预调，UniTrak单筒油压弹簧加氮气辅助的后减震也是可调校式，再加上铝合金断面摇臂，在关键部位均沿袭了川崎越野赛车的标准配备。为了强化可靠性，发动机只设置了脚启动这一种启动方式，包括仪表、灯具在内的所有与竞技无关的部件全部取消，使得整车的重量不到110kg。而离地间隙320mm与座高920mm的设定，也充分彰显了该车的赛车身份。
全新液冷单缸四冲程发动机排量249mL，双凸轮轴4气门的配气机构会让发动机在高转速时有着更为顺畅的呼吸，8500r/min能释放近24kW的功率，在同类机型中名列前茅。但是川崎错误地估计了形势，在暴力两冲程肆虐赛道的年代，不该用一款四冲程的车型去挑战两冲程的高转速，尽管这台四冲程发动机具有大容量液冷系统来维系高频运转。最终的结果是这款四冲程赛车在两冲程搅起的漫天狂沙和尾气中败下阵来，野心勃勃的川崎设计师被现实打了脸。
在赛场上遭遇挫折之后，川崎不想让下工夫搞出来的KLX250就此消亡，而是灵机一动，让赛车变成了普通民用车。首款面市的民用竞技版KLX250R重新调校了最大功率和扭矩的输出，坐高和离地间隙也有所降低，沿用脚启动和倒立式前悬挂，1994年又推出了采用了正立式前悬挂和电启动的普通越野版KLX250S。KLX300R则是川崎专门面向欧美市场设计的高规格版本，通过扩大缸径的方法将KLX250这款发动机的排量由249mL提高到292mL，动力有所提升，配置保持不变。
走下赛场的KLX，终于获得了成功。
驰骋荒野
本地先后出现过十几辆KLX250R/S，这辆KLX300R是我所见到的第一辆，真的是非常稀罕。事实上，KLX家族自诞生以来一直在进化，从2008年开始还装备了电喷系统，但很多车迷仍固执地心仪老款，尤其是脚启动、倒置前悬挂的运动版KLX250R，而数量稀少的运动版KLX300R，实在是可遇不可求了。
我们遇到的这辆KLX300R已经面世十几年了，恶劣的生存环境让该车伤痕累累，难得的是全车仍是原版原漆，保持着出厂时的状态。相比KLX车系最常见的“川崎绿”，这款红色的KLX300R也是毫不逊色，更多了几分火辣辣的动感。就个人而言，在日系小排量越野车中，本人最喜欢的就是川崎KLX车系，然后才是雅马哈TT—R“小眼”。KLX车系的造型也曾是国产厂家的模仿对象，2000年之后的一些国产125GY、150GY就是仿的该车系。干净利落又不失野性的造型让KLX300R在同类车中具有相当高的辨识度，苗条身躯中的粗壮悬挂和饱满发动机透着令人信赖的高度可靠。
在骑行中，相比之前接触过的KLX250R/S，感觉KLX300的后劲有所增加，速度过100km/h之后仍很暴躁，但低转速时的扭矩表现并没有明显的提升。在这方面，日系多数其他排量相近车款则与其完全相反，更适合野外复杂路况。在一天的感受中，我们去了无路的野地、林间土路和丘陵山地，感觉最畅快的还是能够疯狂加速的野地和林道，对那些驾驶技术不太好的车手来说，在最需要低扭支持的陡峭崎岖山地中不能随心所欲地放开了骑。KLX车系的操控几乎是有口皆碑的，轻灵坚固的车身和扎实可靠的悬挂足以让你在撒欢时舒舒服服毫无顾忌，而我们这辆十几年的老车，前后悬挂竟然一切正常不漏油。感觉这款欧版KLX300R继承了家族的运动基因，高转速时的动力性能值得肯定，几乎可以称其为“准专业车”了。
在目前国内二手越野车市场中，KLX车系仍有着很活跃的表现，随着新款车的不断出现，售价也在一路走低。对那些经济实力一般又对性能有所追求的越野车发烧友来说，一辆车况正常的KLX250/300无疑是最佳选择之一。但是，这款性格激进的车型只适合车技较高的活力车迷，如果你侧重慢节奏的越野休闲，最好是远离该车。