NCRVS杜卡迪
提起杜卡迪，在摩托车行业可是无人不知、无人不晓。这家意大利摩托车厂家，以机械气门机构、L型双缸发动机、铬钼合金鸟巢式车架、车座下的双排气管为家族徽征，以独树一帜的风格征服了无数车迷的芳心！杜卡迪跑车的性能之高强更是有口皆碑，麾下的骁将如750SS、888、916、999、1098、1198、Panigale等，都是摩托车骑手耳熟能详的优秀车型。凭借动力火爆、操控性能出类拔萃的超级摩托车，杜卡迪雄霸WSBK赛场多年，素享“红衣魔鬼”之美名！
杜卡迪在业界大名鼎鼎，但是NCR显得格外高冷，很多骑手根本就没听过！
NCR创建于1967，位于意大利波洛尼亚西部郊区，与杜卡迪比邻而居。NCR的三个字母，分别代表着三位创建元老的名字：N是乔吉奥·那珀蒂（GiorgioNepoti），C是里诺·卡拉奇（RinoCaramLhi），R则是里兹（Rizzi）。这个品牌践行独特的理念：所有摩托车都存在改进的空间，可以重量更轻而动力更强悍。为了实现这一目标，他们关心每个细节，甚至一只螺栓、一粒螺母都不放过，因为他们深知，在顶级比赛中，赛车整体水平没有绝对的差距，任何细微的改进也许就意味着0.1s的成绩，也许冠军和亚军的区别就在这毫厘之间！
为了处理好每个细节，NCR坚持手工制造、装配摩托车，因为他们坚信手工有助于发现细节问题。正是因为如此精雕细琢，NCR改装的摩托车，在提升发动机动力的同时，更是大幅度削减重量，绝对是“青出于蓝而胜于蓝”！
让我们来看看NCR生产的Leggera，这是他们正在“红衣魔鬼”肩上又超越杜卡迪的典范。Leggera以杜卡迪Hypermotard1100作为改造平台，但是装备了规格更高的零部件。以车架为例，尽管Leggera的钢管格子车架在结构上与Hypermotard1100基本相同，但是内地里已经偷天换日，因为制造车架的钢管不再是铬钼合金，而是轻巧高刚性的钛合金，重量仅为6.3kg！再如车轮，Leggera的“风火轮”已经不再是铝合金轮辋，而是性感的BST碳纤维轮辋；排气系统中消声器采用碳纤维材料，排气管采用钛合金材料，比普通消声器减轻45%重量。通过这些减重措施，Leggera的重量只有149kg，比杜卡迪Hypermotard1100轻了足足20kg！
动力方面，Leggera配置的是Hypermotard1100的L型双缸发动机，以66kW的功率驱动仅为149kg的车体实在是太小儿科了。对于那些渴望更多动力的疯狂骑手，NCR为Leggera准备了发动机大缸径套件，可以将排量从1100mL扩大到1160mL，如此功率将增加增加26kW，这样最大功率可以飙升到92kW！
比莫塔VS宝马
1973年，马斯莫·坦布里尼会同瓦勒里奥·比安奇、朱瑟普·莫里，联合发起创建了比莫塔（Bimota）摩托车公司。比莫塔的名字，就来源于这三位创建元老名字的前两个字母——Bi来自于比安奇，Mo来自于莫里，Ta来自于坦布里尼。作为比莫塔的主设计师，坦布里尼对摩托车有着明晰而坚定的理念：“理想的摩托车，应该是动力与操控的完美结合。要知道，在公路上，你并不需要超级强大的动力，更关键的是拥有足够轻盈的重量和优秀的操控性能！”
在这一理念的指导下，比莫塔相继推出了一系列风格鲜明的高性能摩托车，都是借用别的厂家发动机，自己负责精心设计高质量的车架，由此获得“车架专家”的美誉，2015年推出的BB3就是这样的代表作。
BB3武装了高性能的999mL并列四缸发动机。尽管缸径宽达80mm，但是受益于优化的设计方案，因此发动机在曲轴部位的宽度只有463mm，总高则控制在558mm，结构相当紧凑，重量控制在60kg以内，跻身重量最轻的超跑并列四缸发动机之列。这台并列四缸发动机配置了夹角狭窄的DOHC气门机构，不但实现了高效进气，而且有利于获得紧凑的汽缸头，压缩比高达13：1。
同时安装了轻质高强度的钛合金进气门和排气门，并由轻巧的单凸轮驱动，从而将气门机构的运动质量控制在极低的水平，具有高转速时平稳运转的优势。最终，BB3的动力心脏可在13000r/min时输出最大功率142kW，最大扭矩112N·m则在9750r/min时爆发，绝对是实力型超跑！
如果你足够细心，就会发现这台发动机的技术和性能，与宝马超级摩托车S1000RR很相似——你的直觉是对的，这正是来自宝马超跑S1000RR的动力装置，而ECU则来自HP4，因此中段转速动力输出更丰沛，在6000r/min至9750r/min区间，扭矩明显更加雄浑。在这颗雄心驱动下，BB3跑得非常快，在第六挡、转速为7000r/min时，速度已经达到160km/h；相信在抵达转速红线14000r/min时，超过300km/h绝非难事！
配置方面，BB3的所有零部件都是顶级的——悬挂系统来自于Ohlins，后部的TTX单筒减震器直接来自于MotoGP赛车；Brembo辐射式一体化卡钳，提供强大而持续的制动力，即使在竞技状态下频频猛烈制动，制动性能也不容易出现衰减；OZ轮辋采用铝合金锻造，具有极轻的簧下质量，有效提升了加署、制动、转向的响应速度；碳纤维材料制造的导流罩、挡泥板、尾罩等则强化了质感，减轻了重量，让BB3重量控制在179kg；箭牌赛车排气系统，喷涌出节奏铿锵的排气声浪，为充满激情的风驰电掣加油伴奏……
简单一句话：德国的心脏，意大利的风情，这位混血宝贝为骑手创造异乎寻常的驾驶体验和刺激！
卡吉瓦VS铃木
提到卡吉瓦，很多骑手可能不是很清楚，其实这家品牌在欧洲很出名。上个世纪七十年代，来自日本的高性能摩托车强势崛起，并以咄咄逼人之势向全球漫延，而欧洲摩托车工业的黄金岁月已经消退，英国摩托车公司基本关门大吉，意大利摩托车行业也陷入一筹莫展的困境，主要靠生产比较小众的耐力摩托车和越野摩托车度过时艰。在欧洲摩托车工业哀鸿遍野的惨境中，卡吉瓦扛起意大利摩托车旗帜逆流而上。
卡吉瓦的“猛禽”和杜卡迪的怪兽都出自于设计师盖卢兹之手，他对NK车型的理念最权威不过了。“猛禽”的造型风格、车架设置、细节琢磨都经过他的精细推敲，辐射出强烈的暴力之美。在动力装置方面，为了超越杜卡迪怪兽，盖卢兹作了全面的比较，他认为：“发动机到处都是，但是我们认为，最适合‘猛禽’的发动机有两款，其一是凯旋SpeedTriple的并列三缸发动机，其二就是铃木TL1000的并列双缸。实事求是地说，两台动力心脏都很赞，既动力充沛，又很有个性。但最后我们决定用铃木发动机。”
“猛禽”最早的原型异常紧凑，轴距只有1390mm，后倾角设置为23°；来自铃木的发动机则原汁原味地直接安装上去。卡吉瓦在内部作了测试，并指定数名骑手日常骑行，最后得到的反馈情况是操控不理想，就像脱缰野马冲动不易控制。随后，卡吉瓦工程师们持续优化改善，目的是让“猛禽”变得亲善易用。比如，后倾角角度增加到25°，轴距则增加了50mm达到1440mm，这让操控变得柔顺自然，同时保持了爽快的操控特性。
铃木发动机则维持了原来的缸径冲程、压缩比等参数，气缸头和凸轮也相同的，不过卡吉瓦工程师在发动机管理系统、排气系统、空气室等方面花了不少心思，让动力性能和发放特性与猛禽的身份相配。原来TL1000的V型双缸峰值动力约100.7kW，经过调整之后降了约26kW，但这种牺牲有回报，那就是从怠速起一直到10000r/min范围内，扭矩都得到了显著提升。换而言之，卡吉瓦让铃木发动机改了脾气，从跑车的高转速火爆性子，变得中低转速范围内出力更多，同时还降低了齿轮比，以强化起步加速能力。动力装置修改之后，更切合了“猛禽”的NK定位，无论是在走走停停的街道，还是在车水马龙的公路，这颗发动机都显得很给力。更让人高兴的是，这颗V型双缸的动力输出很流畅，易于骑手准确掌控。骑手们只需骑上几十千米，就会明显体会到铃木TL1000和卡吉瓦Raptor1000的区别。
Raptor1000推出之后，迅速引起市场关注，卡吉瓦再接再厉，随即引荐了V-Raptor和XtraRaptor。V-Raptor是在标准版本的基础上强化运动风格，采用了更加扁平低矮的车把，构成攻击性驾驶姿势，分配给前轮更多重量；同时配上了碳纤维消声器和特立独行的导流罩；而且，发动机也更加生猛，多挤榨出5.2kW。XtraRaptor又更进一步，在V-Raptor的平台上增加了更多的碳纤维零部件，并且武装上马祖奇悬挂系统，转向更准确、操控更爽快。
哈雷VS保时捷
提到哈雷摩托车，我们马上会想到又低又长的造型，高位置的羊角车把，苗条的前胎和肥硕的后胎等特征，其中至关重要的就是纵置V型双缸发动机，以及相伴而生的低速大扭矩、独特的振动韵律以及雄浑的排气节奏。
坚持传统固然可贵，但是一味固守而不敢突破，就容易沦为墨守陈规。在杜卡迪、宝马、本田、铃木、川崎、雅马哈等国际大牌都在剧烈竞争，研发最新技术时，哈雷给人的感觉却是“水波不兴”，仍然使用顶置气门V型双缸“以不变应万变”。不过，哈雷没有顽冥不灵，而是相机而动，推出了荟萃现代技术的V型双缸“改革”（Revolution）！
虽然哈雷的造型、乘骑舒适都颇富口碑，但是技术含量低、动力性能较弱一直是哈雷的忌讳，但是他们心中雪亮，这个问题必须解决。为此，哈雷提出了“动力巡航”的理念，目标是在动力性能上抗衡来自日本的美式巡航车。2001年，作为VRSC家族的首款成员V-Rod揭开神秘面纱，让熟悉哈雷的人士异常震惊—这次，哈雷联合跑车界的专家保时捷，研发出全新的动力装置！虽然V-Rod搭载的仍然是V型双缸，但是已经与以往分道扬镳，采用了液冷、DOHC气门机构以及电子燃油喷射系统等现代技术，最大功率86kW/8250r/min，转速最高可拉到9000r/min，改变了哈雷大双缸只有低速扭矩的形象
VRSCDXNightRodSpecial继承了具有保时捷血统的“改革”V型双缸，特征和性情与哈雷之前的动力装置大异其趣。此前，哈雷大双缸标准的特征是顶置气门（OHV），但是这位“酷客”则采用了双顶置凸轮轴，因此动力性能特别是中高段转速性能有明显改观，再加上排量从原来的1130mL增长到1250mL，经由ESPFI电子燃油喷射系统伺服后，可以爆发出93kW（8250r/min）的最大功率和111N·m（7200r/min）的最大扭矩，显著超越了同级别采用顶置气门机构的V型双缸！
由保时捷会同哈雷研发的“改革”发动机，赋予NightRodSpecial强劲的加速能力。虽然体型魁伟，重量超过300kg，但是加速显得很生猛，从静止加速到100km/h只需4.5s，0～400m起步加速耗时12.5s，终点速度175km/h；如果你将油门轰炸到底而且能够顶得住暴风之迎头痛击的话，那么极速可达230km/h！通过对比试驾，会明显发现DOHC大双缸与OHV大双缸的区别——后者低转速扭矩强大，达到中段转速感到动力衰减，高转速范围则是有心无力；前者则完全不同，低速扭矩充裕，中段转速生龙活虎，高转速加速时仍然感到很有劲头！
宝马VS罗泰克斯
宝马是摩托车业界大腕，拥有极强的研发能力，以“拳击手”水平对置双缸发动机、并列四缸发动机、并列六缸发动机等为动力平台，推出了多款性能与风格兼备的优秀车型。但是，即使实力雄厚如宝马，同样干过“借鸡生蛋”的故事！
2006年宝马全新车型F800系列上市，武装了宝马从未有过的并列双缸发动机，从而让宝马的动力谱系更加齐全。由于并列双缸发动机结构和特性，完全不同于宝马的成名绝技“拳击手”水平对置双缸发动机，缺乏这方面经验的宝马联合了奥地利发动机专家罗泰克斯联合研发，并在罗泰克斯工厂制造后，再运送到宝马的柏林工厂装配。
由于采用了并列双缸的结构，发动机不但结构紧凑，而且扭矩范围宽广实用，这正是宝马工程师所渴望的。但是从理论而言，并列双缸的结构也存在先天不足，即骑手常受到发动机内在的初级摆动力偶以及烦人的次级振动的困扰。为了解决这个问题，罗泰克斯抛弃了装配平衡轴以减少振动的惯用方法，而是在双缸之间设计了第三只连杆，以此驱动悬吊于曲轴之下的鞋状平衡锤，相对活塞作反方向的运动。由于采用了360°间隔的点火时间，实际上并列双缸的两只活塞运动位置是相同的，因此当两只活塞同时向下运动时，平衡锤向上运动；当两只活塞同时向上运动时，平衡锤则向下运动，从而使得并列双缸发动机的初级振动消除殆尽，绝大部分的次级振动也得到有效抑制，从而在根本上解决了并列双缸的振动问题。此外，为了让宝马车迷在这台并列双缸上体验到更多的“宝马”味道，罗泰克斯采用了360度间隔的点火时间，曲轴每旋转一周就是一个点火周期，因此发动机声音非常类似宝马的招牌发动机“拳击手”。
伺服这台并列双缸发动机的，是技术已臻炉火纯青的博世BMS-K燃油喷射系统和两只46mmVDO扼流阀体，可燃气体再通过由顶置双凸轮轴和每缸四气门构成的气门机构进入发动机。为了提高充分燃烧提高效率，燃烧室采用了与K1200S相同的结构，再经过高达12:1的压缩后，燃烧效率极佳，不但动力出色且排放的尾气也很干净。据宝马公布的数据，这款798mL的并列双缸，可在转速为8000r/min输出62.5kW标称功率，最大扭矩86N·m则在5800r/min就已经爆发，可见与偏激的超级摩托车特性截然不同，F800系列更加注重实用性能，特别是在5000r/min～8000r/min之间最为出色，90%扭矩唾手可得，加速堪用一个“爽”字来形容！其中，作为旅行摩托车的F800ST干重只有187kg，从静止加速到100km/h耗时仅为3.7s，最高速度可以在短时间内轻松突破200km/h；而轻装上阵、更具运动性能的F800S的净质量则为182kg，0～100km/h加速更为迅捷，加速时间只需要3.5s，极速可达225km/h！
吉雷拉VS阿普利亚
摩托车骑手对踏板车的传统观念是：动力薄弱的踏板车，只适合作为都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和学生的通勤工具。但是这个传统观念一直受到挑战，踏板车一直在努力寻求这种突破——早在上个世纪八九十年代，就已经有较大排量的踏板车问世，试图突破踏板车只能作为都市代步工具的樊篱，为人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion250）、雅马哈Majesty250等。随后，随着大型踏板车市场的升温，踏板车朝着大排量发展的趋势愈演愈烈，铃木推出了“天浪”系列加入战团，SkyWave400发动机排量高达385mL，SkyWave650的排量更是突破600mL。此外，雅马哈的T-Max500、本田“银翼”、比亚乔X9500等均非等闲之辈。这些大型踏板车，功率介于20kW～50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，性能可谓是出类拔萃，将普通的小排量踏板车远远抛在身后，从而让踏板车彻底颠覆了“绵羊仔”的形象。
最极端的当属吉雷拉，以排量超过800mL的双缸发动机为平台，推出了最大踏板车GP800。这台超级踏板车，搭载了一颗液冷、SOHC8气门、90°夹角的V型双缸发动机，排量高达839.3mL，比起铃木的SkyWave650足足多出200mL；再辅以10.5:1的压缩比、双火花塞点火、供油量精确的电子燃油喷射系统，GP800的曲轴功率达到55kW（7250r/min），最大扭矩76N·m则在转速为5750r/min时爆发。而且，这颗“动力心脏”的中低转速扭矩特别充沛，当发动机转速仅为3500r/min时，GP800已经可以获得95%的扭矩。
为了驾驭V2发动机的雄浑动力，吉雷拉精心设计坚固强大的车架，以着力提高GP800的操控性能和弯道性能。GP800采用了钢管格子车架，采用高强度的钢管和强化板材将发动机包裹起来，这种结构具有极强的抗扭刚性和抗挠刚度，可以支持骑手以运动方式来驾驭GP800。通过计算机模拟和道路测试表明，GP800全功率输出时的稳定系数基本与摩托车相同(1弧度/秒)，是普通踏板车的两倍，是“真正的摩托车车架”！
简而言之，凭借这台动力超强的V型双缸发动机，以及高刚性的车架，GP800不但当之无愧地稳执踏板车之牛耳，而且完全可以跻身于摩托车行列，与同排量的巡航摩托车、旅行摩托车、街车乃至运动摩托车一争雄长！
为何，知名度并不是很高的吉雷拉，能够一跃而上，在大型踏板车中称雄？原因就是“站在巨人的肩膀上”—这颗动力雄浑的V2发动机，直接来自于阿普利亚Mana850！