口特约撰稿柳献初文/图
现在，汽车产量在中国早已不成其问题，历史已经把提高发展质量的历史使命放在了这一代汽车人的肩上。
和而不同：未来的汽车用能图景
未来会不会再有一种一次能源能取代石油基燃料的地位，成为汽车独尊一统的能源？对这个问题有些难下定论，在可预见的未来里，驱动汽车的一次能源能很可能出现“和而不同”的局面，大规模的燃料贸易将因此而缩减。这是因为，依据资源禀赋选择的绿色供能可以实现资源本地化和污染小量化、分散化，从根本上消除许多因一统能源而生的矛盾。
“和”指满足车用和环保的要求一致不二，指多种能源相辅相成，共同支撑起稳定、和睦、繁荣的能源供给；“不同”指各国各地区根据自身的资源禀赋、交通形态、社会状态、生态环境和经济发展水平开发和使用适合汽车的一次能源。在决定发展何种能源时，要综合考虑：第一，是否有利于从本国(本地)获取资源，以打破化石能源分布的不均衡，打破政治势力的控制，避免动乱和冲突；第二，是否有利于弥合城乡差别、就业机会的差别、地区经济发达程度的差别，是否有助于全体国民获得机动交通的权利；第三，是否有利于促进整体经济运行质量的提高。理性的选择应该是，在上述原则的指导下，宜电则电，宜醇则醇，宜气则气，宜油则油，宜氢则氢，让各种车用能源充分竞争，通过竞争，促使能源的品质和供给方式，以及汽车结构和车带能源方式的改进，决出适宜当地资源、社会、环境可持续发展的车用能源。例如，自然界没有可供使用的氢气，但化工生产过程产生大量的氢气，焦炉煤气中也含大量氢气，其中相当部分氢气被释放到大气中，在产氢的化工厂和焦化厂附近的地区可利用这部分氢气为汽车供能。在产煤地区可用煤层气为汽车供能，也可用煤气化多联产的产品为汽车供能。在沙漠里则可用光伏和风能发电为汽车供能。这样，不同国家、地区之间汽车用能可能不同，灵活燃料汽车将跨越不同用能地区，甩挂运输将使货运在不同用能地区间畅通无阻。这就是和而不同的汽车用能图景。因为汽车供能顺应了自然原本的禀赋，对自然的干预程度最小，所以可持续发展。事实上，当今世界已经呈现出燃料能源和而不同的景象，2014年的燃料消费中，法国的核能已超过石油和煤的总和，占比达41.5%，核能、水电、可再生燃料的总和占比50.2%，超过了化石燃料；德国的可再生燃料消费占比达10.2%，西班牙达12%；瑞典的非化石燃料占比达66.7%。
电动汽车可能是目前推广面最大的新能源汽车，其2014年世界总销量超35万辆，在中国销售8万7845辆。人类使用的电能都不是自然界里的一次能源，而是经转换的二次能，因此，笼统地说电动汽车环保没有科学依据。我们应该依据从自然界到车轮的全过程来评判一种能源是不是比另一种能源环保。一直以来，我国都是世界第一耗煤大国，英国石油公司(BP)发布的《世界能源纵览2015》统计，2014年中国消耗了50.6%的全球耗煤，比第二位的美国高出38.9%。近年来，我国一直在调整电力结构，压缩煤电，发展可再生电源，2015年11月23日的一篇网评透露，2014年煤电占发电总量的63.3%。国务院印发《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》提出，到2020年，煤炭消费比重控制在62%以内，可见在相当一段时间内，以煤电为主的状况不会根本改变。燃煤污染甚于化石燃油，电动汽车虽在行驶中不污染空气，但环境是一个整体系统，如大量使用电动汽车加剧燃煤污染，城市又岂能独善其身？欧洲汽车大国的非化石燃料的消费占比高，煤燃料消费少，比较适合发展电动汽车，而我国的发电能源以煤为主，这是在我国使用电动车不同于他国的特殊性，必须有清楚的认识。
评价任何一种汽车新能源都必须注意一个关键点，那就是局域的、小规模的试验使用不能完全证明大规模使用的涌现(emergence)效应。现今由使用汽车引发的环境、资源、社会矛盾在汽车保有量小的时候，或者影响不大，或者不存在，它们难以解决的原因也因其是涌现。
正是因为是二次能，一切形式的一次能源都可转换为电能，包括可再生能和核能，来源广泛恰是电力的显著优势，这一优势能为汽车提供比它种能源更丰富、更长远的供能，并且可以构成多种能源、覆盖面广范的供能网络，这是其他能源所不具备的。在常规电网中，电动汽车夜间充电可对电网起填谷作用，提高电网的运行效率，从而减轻发电的污染。在智能电网中，电动汽车不仅是车，也是电网中的储电器，可储存分布式间歇发电站(风电、光电)产生的电能，在这些发电站停歇时转而向电网供电，在电网中起吸峰填谷的稳定器作用。所以，当汽车成为智能电网的稳定器的时候，当它兼具交通和稳定供电双重功能的时候，电动汽车的比较优势会更加显著。
油包括化石燃油和生物柴油。化石燃油既有先天缺陷也有能量密度高、加注快等先天优势，新能源发展起来后，由于总需求减少而使石油的开采减小，页岩油的开发大大延长了石油的供给期限，并在一定程度上改变了油藏的分布，对于化石燃油的排放污染也可以用科技来改善。即使到了化石燃油丧失性价比优势的那一天，在产油地区仍有车用的价值，我们不仅不能减弱对化石燃油和传统内燃机的改进和创新，还应强化这一方面的工作。
和而不同的能源供给一定是分布式布局(distributedenergyresources)，即分布在用户端的能源综合联产网点，中央能源只起提供支持和补充的作用。这是顺应自然而不是改造自然的一种供能形式，可以充分利用分布在用户端附近的资源，以减少长距离运输或输送的损失，同时将污染分散化并资源化，将排放控制在自然的净化能力范围内。
汽车业除了卖车赚钱，还能干什么
汽车业当然要卖车赚钱，赢利是企业存在的最基本使命；不能赢利，企业就失去了存在的理由，焉谈其他。所以我们这里谈的履行更高的社会责任要量力而行。企业使用和消耗了社会资源来发展自己，当企业有了充分的能力时，就应以感恩的心情，承担更多的社会责任，推动社会持续发展，这是有能力的企业履行更高的社会责任的伦理所在。稻盛和夫说：“自利则生，利他则久”，一个做强之后追求做长的企业，一定要求植根于协调发展的社会土壤，它必定要为营造协调发展的社会承担责任，这是有能力的企业履行更高的社会责任的自我需要所在。
2015年福布斯世界500强企业榜上有13家车企，这13家企业的总销售收入1万6228亿美元，约为2014年美国GDP的1/10，相当于世界排名13、14、15位的韩国、沙特、加拿大的GDP(根据国际货币基金组织、世界银行的数据)，利润852.91亿美元，相当于排名第23、24、25位的波兰、阿根廷、埃及的GDP。世界汽车业的总销售收入、总利润有多少呢？一定是一笔不小的数目。中国车企的年总销售收入约占GDP的1/10，世界500强榜上的上汽集团的销售收入已达995亿美元。汽车业操作和支配了如此巨大的财富，到了该思考“大了，能干什么”的时候了。让更多的人分享汽车带来的福祉是21世纪发展汽车的一个思考方向。
130年来，汽车消耗了巨量的燃料，10亿辆在用汽车排放了大量的污染物和二氧化碳，除伤害外，汽车带来的重大负面影响——污染、排碳、消耗不可再生的能源都是由于燃烧不可再生的化石燃料引发的。汽车通过燃料深深地影响了经济和社会，甚至波及到政治。汽车企业纷纷研发清洁能源汽车、可再生燃料汽车就是为了减小或消除污染及排碳，避免石油纷争所做的努力。我们能不能把眼光放得更开阔一些，远大一些，利用转换汽车能源的契机，借助汽车用能这根杠杆来解开一些难解之题，让更多的人分享到汽车带来的福祉。今天，汽车业完全有能力这样做了。例如，中国西部有着广袤的沙漠、荒山、不宜耕种的土地，那里缺少适宜发展的项目，又是亟需发展的贫困地区，也是青壮年离家外出打工赚钱，老幼留守家中的地区，那里是江河的发源地，是生态功能保护区，维系着江河下游地区的生态安全，有的地方却是生态脆弱区，既然其他行业可以进入汽车业，汽车业为何不可进入燃料业呢？有实力的汽车企业可以结合水土保持、防沙治沙、生态修复、碳中和、脱贫扶困、农民增收、就地就业、避免焚烧秸秆、改变小农生产方式、建设小城镇等多个目的，在适宜的地区参与投资兴建燃料林、农场，选育燃料产出高、高产、耐旱、耐贫瘠、有利于当地生态的能源植物在适宜地种植，在原料产地建立分布式综合联产燃料厂，按照统一的质量标准生产生物燃料，联产生化产品，产生的渣料可以作为饲料和肥料就地还土，还林，燃料林、农场可不用或少用化肥，通过综合利用、闭路循环，将原料的价值吃干榨尽。由于农林原料的供给具有间歇性，且原料的运输在总成本和总耗能中占据了可观的比例，所以将工厂设在原料产地，以降低运输成本和耗能，便于农工平日里种植原料，原料采收后进厂开动机器。设备要小型化，设备和工艺要兼容多种原料，以增加设备的利用效率。生产的燃料一般就地销售，以降低销售成本。
美国是个农业大国，农业生产的效率高。第2次石油危机后，美国开始探索发展以玉米和大豆为原料的生物燃料，2006年，美国的生物燃料产量超过巴西而成为世界最大的生物燃料生产国，以后一直保持世界第一的地位。2014年，美国的生物燃料产量占世界总量的42.5%(巴西为23.5%)，达3005万t当量油，大致相当于奥地利或白俄罗斯的一次能源消费量。中美两国的国情虽有不同，但美国的所作所为说明，选择一条正确的发展路线，生物燃料是可以发展起来的，我们虽不一定走美国的发展道路，但殊途而同归是有可能的。
一波投资麻风树造林制备生物柴油的热潮退去之后，在中国发展林果生物柴油原料从此沉寂。据四川的媒体报道，攀枝花麻风林失败的原因主要是所选树种产量低、虫害重，与政府的扶持政策不尽合符实际也有关。攀枝花的失败不等于永远失败，攀枝花麻风树种的失败不等于其他能源植物的失败。攀枝花的失败与一些学者不科学地论证麻风树的经济效益误导投资有关，我们正要汲取教训，以科学的态度、实事求是的精神，谨慎选育物种，经试验成功后，再做推广。
除了调动科技、统筹、组织、管理等手段降低生物燃料的生产成本之外，对于生物燃料的成本要综合经济、生态、社会治理的成本来考量。1999年就提出了留守儿童的社会问题，至2014年，中国农村留守儿童数量超过6100万。卫计委公布的《中国家庭发展报告2015》披露，农村留守儿童占比超过1/3，留守老人接近1/4。因家庭分离带来的农村老人养老问题姑且不论，6100万留守儿童因亲情缺失、教育匮乏和缺失看护的安全保障而产生的与现代社会的距离和心理疾病，使他们成年后难以融入社会，其中的一些人可能会对抗社会，成为重大的隐患。到那时，社会将花费巨大的代价来校正这些人的缺陷，弥补童年期缺失的文化学习。如果能用燃料林、农场和燃料工厂留住部分农村青壮年，让他们能过上完整的家庭生活，将节省将来治理的巨大开支，再计入生态经济效应，生物燃料的综合成本更会低于工厂账面上的数目。当然，作为企业是一定要盈利的，这笔综合帐目企业有企业的算法，政府有政府的算法，社会怎样承认和回报企业贡献的社会效益，采用怎样的措施扶持企业上马起步，需要政府有个说法。这样做将涉及到社会格局的调整，必须由政府统筹规划，引导实施，必须有产、学、研、政参与。21世纪发展汽车的许多事务都关联着社会格局的调整，需要政治家的眼光、智慧、权力介入设计与推行。这是我们提出中国当今发展汽车业需要顶层设计的理由。
再如，今后，功能精准定位的专用车会增多，卡车企业可以把专用车厂设在县城甚至适宜的乡镇，让农工周末能回家照顾家庭，允许他们农忙时回乡务农。这样做，有助于用工业经济改变小农经济、弥合城乡二元结构、推动小城镇建设。福特就曾提出，为了平衡发展各地的收入和消费，需要将一些工厂分散建设在底特律以外的地方。过去，由于交通、通信和物流的制约，县城和乡镇不适宜发展工业；现在，有了发达的公路网、互联网、通信和物流，县城和乡镇设厂的基本条件已经具备。小城镇便宜的生活成本和土地使用成本还可降低部分生产成本，关键是要创新一套适合的管理模式。
从1929年辽宁迫击炮厂开始研制汽车算起，中国汽车业已有了87年的历史。87年中，汽车业曾历经战乱摧残，后来虽有较好的发展，但总不能人尽其才，物尽其用，有形和无形的条条框框制约了中国汽车业的发展活力。只有在开放之后，中国对汽车的巨大需求才充分释放出来，推动了汽车业的大发展，用了30多年的时间发展成为世界最大的汽车市场和世界第一汽车生产国，基本满足了大部分中国人道路交通的需求。中国汽车业拥有世界上最大的国内消费市场，应该能干出一番大事来。
中国汽车业肩负的历史使命
现在，汽车产量在中国早已不成其问题，历史已经把提高发展质量的历史使命放在了这一代汽车人的肩上。提高发展质量的内涵包括做强汽车业和用汽车增进人民的福祉，这是比建设产能更艰巨、更复杂、更需要精神与智慧的使命，也是这代汽车人幸临的历史机遇。对于做强，业内已有了讨论，有了共识，但增进人民的福祉的可能与必要，业内却未必有多少认识。在汽车DNA转型和中国汽车业发展方式转型的关键时期，中国汽车业下一步该向什么方向发展，该怎样发展都是容不得犯错的选择，必须战战兢兢，如履薄冰，但历史又不容再作迟疑，否则，我们将坐失时机。
汽车这种人类代步的用具和劳动的工具发明于欧洲，兴起于美国，精益于日本，性变于美欧，中国人自今对全球汽车社会的进步未曾有过彪炳史册的贡献。一国如何根据本国实情发展汽车业，以利民生，以造福祉，已是值得汽车大国探索的课题。近14亿人的消费市场赋予中国汽车业得天独厚的发展环境，也注定在中国发展汽车业要破解别国不曾面对的难题，如果中国人能用自己的智慧在一个平均资源不足，发展不平衡的大国里满足了近14亿人的陆上交通和物流需求，成功地解决了持续发展汽车业的诸多问题，做成了汽车业与社会持续发展的范例，也是中国对于世界的进步与发展作出的巨大贡献，亦是中国汽车业肩负的光荣使命。