ThisarticlesummarizedallbillsandproposalsrelatedtothecommercialvehicleindustryinChina,whichisofhelptolearnandunderstandthecurrentdevelopmentandlatestnewsofthisindustry.
(图片来源于网络)在2018年3月举行的两会上，“汽车”仍是关键词之一，人工智能、新能源汽车、二手车等与汽车产业相关的政策信息均被提及。而作为汽车产业的重要组成部分，商用车发展也成为代表与委员们关注的热点，不少代表带来了有关商用车的提案。在政策春风的沐浴下，中国商用车行业2018年应该走向何方？让我们一起来看看一些代表们的有关提案和建议。
汤玉祥：加大校车推广力度
全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥向大会提交了《关于加大校车推广力度有效保障孩子上下学安全的建议案》。
从近年来国内外的发展实践看，校车推广是大势所趋，更是民生工程和暖心工程，校车运营具有较强的教育属性和公益属性。但是，目前校车推广之路依然任重道远，校车在全国范围推广仍存在较大阻碍，刚性需求和现实运行之间存在巨大缺口，发展仍不平衡不充分。因此，为促进校车健康可持续发展，让更多中国学童能坐校车安全上下学，汤玉祥提出以下4个方面建议：
(1)进一步细化完善校车政策法规和标准，加大落实力度，建立保障体系，让更多中国学童能享受到相关政策带来的好处。继续完善和细化校车相关法律法规及技术标准，特别是《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》的发布实施至今已超过5年，有必要依据社会认知和国内校车制造水平的不断提升，进一步完善《校车安全管理条例》，开展《专用校车安全技术条件》标准的修订工作，提升校车技术要求，推动校车智能化，通过科技手段进一步保证学童安全，同时抓好落实和监督，从而更好地引导行业的健康发展和技术进步，让更多符合国家标准的优质校车为学童提供更好的安全保障。同时，尽快出台和落实对校车购置与运营的补贴政策及标准，细化管理、运营政策，指导各地建立专业的管理、运营模式，提高资源利用效率，增强校车运营者的“自我造血”能力，并通过建立系统性的车辆运维管理、司乘人员培训体系等，让校车真正安全地跑起来。
(2)全面取消校车购置税、消费税，进一步为校车购置或运营者减负，实效推动校车发展。校车属于生产资料，并不属于要抑制的消费品。消费税设计的原则是为了体现国家产业政策和消费政策。对校车征收消费税，与消费税征收的意义不吻合。从社会公平、公益的角度而言，也不宜以征收消费税的形式从税收上对校车推广加以抑制，且部分校车本身属于政府购买或负担，没必要再额外征收相关税费。另外，校车的公益属性较强，目前与其他汽车(新能源汽车除外)执行同样的购置税标准。而与校车同样具有公益属性的城市公交车，在2012—2015年被免征车辆购置税，后又延期至2020年12月31日止。同时，我国还在2014年9月1日至2017年12月31日对新能源汽车免征车辆购置税，并将政策延期至2020年12月31日。从校车的教育属性、公益属性以及实施的可行性来看，建议对校车也给予减免购置税的同等待遇。据统计，现阶段全国每年新增的校车量约为2.5万辆，按照目前的税率，每年消费税总额约为3亿元、购置税总额约为6亿元。相对于国家每年超过万亿元的教育投入来说，取消消费税和减免购置税，并不会对国家财政带来巨大负担，但却将大力调动校车购置或运营者的积极性，让更多学童早日坐上安全可靠的校车。
(3)设立国家校车专项基金，补贴和支持校车发展，特别是针对贫困地区加大补贴和推广力度。从当前发展趋势看，特别是三四线城市、乡镇、农村及偏远地区的学校、幼儿园是校车的主要刚性需求方，但本身缺少发展资金。建议设立国家校车专项基金，在对校车采购或运营者进行扶持的同时，可以精准实现对刚性需求的补贴和支持，特别是可以针对贫困地区加大补贴和推广力度，带动实现教育脱贫，从而助力坚决打赢脱贫攻坚战。
(4)普及校车文化，建立长效安全教育机制。保障学童上下学安全，需要的不仅仅是一辆“钢筋铁骨”的校车，更需要与之适应的校车文化。可考虑设置国家“校车日”，进一步推动校车文化建设，并借助校车推广带动交通安全教育进入中小学课堂，建立长效安全教育机制，让更多孩子获益。
李树朋：规范专用校车管理，加快加氢站建设
全国人大代表、中通客车董事长李树朋提交了2项议案：《关于规范专用校车管理的建议》和《关于加快加氢站建设的建议》。
孩子上学安全是社会普遍关心的重要问题，也是政府民心工程。自2012年4月5日“校车安全管理条例”实施以来，国内部分地市政府从财政列出专项资金主导购置校车，大大改善了孩子上学的交通工具，受到百姓的一致称赞。但总体来看也存在一定的问题：
一是专用校车保有量不能有效满足需求。据统计，2016年承担孩子上学用车保有量39.3万辆，其中面包车22.6万辆、专用校车8.9万辆，其他非标准校车7.8万辆，专用校车占比仅有22.6%。专用校车占比低的主要原因，是校车运营方负担较重，地方财政给与的补贴不能满足实际运营需求，再加上安全方面的压力，校车运营方购买校车的积极性不高。总体来看，专用校车保有量远远不能满足孩子上学需求。二是专用校车的管理不规范，存在多头管理现象。有的归主管教育的部门牵头管理，有的归学校直接管理，有的归交通部门管理。
为此，李树朋在《关于规范专用校车管理的建议》中提出建议：一是各级政府加强对校车的统一管理，以保证孩子的上学安全。二是增加校车补贴，调动社会各方购买校车的积极性，满足各区域孩子上学的需要。
绿色发展是新发展理念的重要内涵之一。为有效应对化石资源枯竭的挑战，改善生态环境，国家在十二五、十三五汽车产业规划里对发展新能源汽车做了重点布局，通过产业政策引导，社会各界的共同努力，中国的纯电动汽车、混合动力汽车实现了快速发展，到2016年超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。
氢能作为一种清洁、高效、安全、可持续的新能源，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源。我国对氢能产业发展也高度重视，将其列为十二五、十三五期间战略性新兴产业。近年来，我国氢燃料发动机汽车等方面取得长足的进展。但是氢燃料发动机汽车产业化的速度进展缓慢，从技术层面看，氢燃料发动机具备产业化的条件，氢燃料发动机汽车产业化进展缓慢的原因一是价格太贵。量产后可以大大降低价格，这一问题能够得到很好地解决。另一个原因就是加氢气不方便。据统计，截至2018年2月，我国已建成及在建的加氢站共有31座，正在运营的仅有12座，虽然全国各地很多城市也都在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模，加氢站数量少是制约燃料电池汽车发展的一大瓶颈。
为加快氢燃料发动机汽车产业化，抢占全球新能源汽车制高点，促进中国由汽车大国向汽车强国转变，李树朋在《关于加快加氢站建设的建议》中提出：建议政府加大对加氢站建设的支持力度，通过优化审批程序，实施建站补贴政策等方式，加快加氢站建设步伐。
刘汉如：加快推进混合动力重卡发展，推广重型卡车使用甲醇燃料
全国人大代表、华菱星马汽车集团董事长刘汉如在本次人代会上提出了多份建议，包括“加快推进混合动力重卡发展”、“推广重型卡车使用甲醇燃料”、“推动氢燃料电池汽车产业快速发展”等。为实体经济和汽车行业的高质量发展、为落实好驱动创新发展战略和生态环境保护建言献策。
为加快推进混合动力重卡发展，他建议：大力推进混合动力重卡的发展，提升关键技术及关键零部件技术水平，并适当给予财政支持；制定中重卡领域的“双积分”政策，鼓励使用混合动力重卡，加大混合动力分值；对搅拌运输车、城市渣土车、港口牵引车等节能效果好的混合动力应用，初期给予节能效果好的车辆给予补贴。
为推广重型卡车使用甲醇燃料，他建议：尽快确立甲醇燃料的合法地位并纳入国家燃料的管理范围；在发展初期国家给予相关企业一定的政策扶持；确立甲醇汽车产品的技术规范并制定相关标准；加大对甲醇性质的科学普及和教育。
为推动氢燃料电池汽车产业快速发展，他建议：在制定燃料电池汽车产业发展规划的同时也要考虑全产业链的政策支持体系，在产业链薄弱环节给予大力扶持，促进全产业链的共同发展；统筹燃料电池各项政策并加强政策协同；建立燃料电池管理规范并明确政府职责；保持燃料电池各项政策的连续性及稳定性；加强地方政府对燃料电池的扶持；从国家层面加强宣传提高公众对氢安全的认知度；着力解决加氢站建设的瓶颈问题。
谭旭光：加快推进实施“排放标准”
全国人大代表、山东重工集团有限公司董事长、潍柴控股集团有限公司董事长、山东省交通工业集团控股有限公司董事长谭旭光，向大会提交了2项议案：《关于加快推进实施道路国VI阶段排放标准的议案》、《关于加快推进新能源叉车应用及实施非道路四阶段排放标准的议案》。
中国已进入由高速度发展向高质量发展的新时期，必须加快推动经济转型升级，提升经济发展质量。同时，作为一个负责任的大国，中国历来着力推动节能减排，积极应对气候变化。为更好履行大国责任和义务，为有效降低资源消耗，防治大气污染，缓解环境压力，应对气候变化，打赢蓝天保卫战。因此，在《关于加快推进实施道路国VI阶段排放标准的议案》中，谭旭光提出建议：一是国家环保标准主管部门，加快推动道路国VI法规发布审批进度；二是地方政府不再出台地方标准，鼓励在发达地区和城市比全国统一时间提前1～2年实施国Ⅵ。通过部分地区提前实施，既能保护区域内大气环境，又可以验证整车和发动机的可靠性，积累相关数据，为全国全面实施提供经验。
近年来，仓储叉车发展呈现爆发式增长，尤其是近几年电商的蓬勃发展，全国各地布置的配送网络使得物流园区和仓库建设项目迅速增加，从而带动仓储叉车的应用。按照《中华人民共和国大气污染防治法》的相关要求，推进大气污染防治工作，改善环境空气质量，亟需对内燃叉车加强监管与控制。同时，随着人们越来越重视环保和健康，以及医药、食品等众多行业对安全性、环保性要求更高，新能源叉车必须立法强制推进。因此，加快推进锂电或燃料电池等新能源叉车的市场应用、打造绿色仓储搬运势在必行。谭旭光在《关于加快推进新能源叉车应用及实施非道路四阶段排放标准的议案》中建议：一是加快立法推进新能源叉车(锂电叉车、燃料电池叉车)的推广应用；二是要加快非道路机械四阶段排放标准的尽快实施。要像车辆管理一样将叉车管起来，建立上牌、强制报废等制度，推动企业淘汰老旧柴油叉车，减少污染物排放，对减少能源消耗、改善我国食品、医药物流安全和环境保护具有重大意义。
王凤英：完善新能源相关法规
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就新能源汽车产业发展，提出了《关于完善新能源相关法规，促进新能源汽车产业健康快速发展的建议》。
经过多年发展，我国新能源汽车产业从零起步，取得了长足的进步，但总体上仍处于爬坡过坎、攻坚克难的关键时期。尽管国家层面的宏观政策导向明确，但在地方政策环境中仍有不利于新能源汽车产业发展和建立公平竞争市场环境的因素存在，对产业下一步发展的不利影响日趋明显，需要认真应对。主要表现在：地方保护依旧存在，国内新能源汽车大市场的优势无法发挥，产业环境亟需进一步优化；地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病日益显现，政策的不连续性、不完善性影响了企业的终端经营决策，扭曲了资源配置效率；对消费者使用新能源汽车的便利性还有待改进，不同充电运营商各自为战情况仍然存在，用户难以自建充电桩的问题未能从根本上得到解决。
因此，站在新能源汽车产业正在从政策驱动向政策与市场双轮驱动的关键时期，我国需要构建公平竞争与标准统一的市场环境，理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。对于屡禁不止的地方保护等阻碍新能源汽车产业发展的因素，一方面需要中央政府修订完善相关政策，并加强监管和问责；另一方面，也需要地方政府转变行政思路，简政放权，调整政策着力点。王凤英提出如下建议：
(1)切实落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等文件的相关精神，清查地方政府设置的不合理的地方准入制度或备案制度，努力构建统一的国内新能源汽车市场，使中国汽车企业能够抓住发展窗口期，进一步增强实力。一是坚决贯彻国务院相关文件精神，落实其提出的“坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施”等政策要求，并要求进一步细化原则，同时加强监管和问责。二是中央政府主管部门应切实落实各项政策，不要选择性执法。三是强化对汽车产品标准和充电设施标准的建设，坚持中央政府的权威。
(2)研究调整汽车行业税制结构，逐步提高汽车使用环节和保有环节的税赋，降低生产和购买环节的税赋，使地方政府的支持重心从生产环节转向使用环节，唯有如此才能从根本上改变地方政府对本地企业提供保护的做法。建议中央政府调研考虑将车辆购置税等消费环节的税费还给地方，专款专用于构建新能源汽车基础设施等领域的可能性和可行性，借此进一步优化新能源汽车的使用环境，推动更多消费者选购新能源汽车。
(3)明确要求地方政府不得在购车环节提供现金补贴，鼓励地方政府将购车补贴转变为使用环节的补贴，如用电补贴、高速公路通行费补贴等，并将补贴直接付给用户。同时，地方政府应鼓励用户多用新能源汽车，减少燃油车使用频率，可为新能源汽车的个人用户提供不限购、不限行的非货币补贴，对法人用户给予相应的政策倾斜，从而鼓励用户真正用车，既推动产业发展，又能将节能减排落到实处。
(4)鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等，为充电桩进小区扫清障碍，从而方便更多的消费者选购新能源汽车。
(5)地方政府应转变管理思路，改“替用户做选择”为“助用户做选择”。相信市场的力量，加大竞争才能让企业真正重视用户利益与诉求。进一步简政放权，政府管理的重心从事前转向事中、事后，保障消费者合法权益，将工作重点聚焦在为开放统一的新能源汽车市场提供基础配套设施的推广、支持、管理、协调，对新能源汽车产品的安全性、一致性、故障率等技术性能监督和核查，以及对售后服务的监督和投诉处理，并定期公示工作报告。
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