风阻系数的进步史
说到汽车的空气动力学领域，这项研究在国内的起步与发展谈不上快，但是它在国外的研究其实已经有很长一段时间了。可以说汽车造型的演变史，就是空气动力学的发展史。而现在的汽车设计中，更是把空气动力学性能的好坏，当做汽车造型设计水平的一个衡量标准，体现的最直观数据就叫做风阻系数。
我们以最近荣威出的新车i6为例，说说它的风阻系数。i6的风阻系数为0.25Cd，这样直观的数据你可能不会有很大触感，但是可以肯定的告诉你，这样一个数字在汽车设计里，那就是一个有相当大意义的成就了。可以这么说，近百年来的汽车造型可都是为了能再降低0.01的Cd值而在不断做出努力与尝试的。
看看这些汽车设计中的风阻系数进步史，你会发现随着汽车外形的不断优化，风阻系数也在慢慢的降低，而它们的进步来得其实相当不易。如果我们不去看那些音速车、超级跑车以及概念车之类，单单就离我们最近的那些日常使用的家用车来讲，在近代汽车中，风阻系数能排得上前五的就只有这些车。
为什么要降低风阻系数
要知道现在一般的轿车风阻系数都在0.28-0.4之间，而作为自主品牌的车型来讲能达到0.25Cd值真的算进步很大。不过对一般的消费者而言，往往不太关心这些。大多数人都会想这0.25Cd的风阻系数虽然低，但是对我用车本身又有什么意义？
其实不然，风阻系数可是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。它会直接影响到汽车的油耗，系数越大，油耗越大，特别是高速行驶的时候，有超过60%的耗油是用来克服风阻的。此外，风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力，进而影响驾乘舒适度。所以，降低风阻对于汽车，特别是注重舒适、省油的轿车而言至关重要。现在你知道，一款好车，它的风阻系数必然很重要。
想要得到好的风阻系数，就得观察实验，而在这其中风洞试验是必不可少的。简单来说风洞实验室就是一个生产人造风的大管道。在这个大管道中能造成一段气流均匀流动的区域，汽车的风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大气流的风扇很大，而风洞内用来进行实车试验段的空气流速最高可达270km/h。建造汽车风洞是非常昂贵的，而且每做一次汽车风洞试验的费用也相当大。据说荣威为了让i6能够达到这样的风阻系数，也在上海同济的风洞实验室“吹”掉了近千万元之多。
风阻系数在车辆外形上的体现
花掉了近千万，吹出的成果如何体现在i6的造型上？首先就是在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面。i6车头下压，发动机盖尾部上扬，前挡风玻璃后倾，如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角；在B柱之后，车顶下收，又与末端微翘的行李厢形成大夹角，保证了空气流动的顺畅，为0.25的风阻系数打下了基础。
在车身侧面，i6采用了高腰线设计，线条360度贯穿车身，更好引导气流，同时还能获得相应的下压力，抵消部分正压，使前后压差阻力减小。除了车身形态，车头设计和门框走向，甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李厢处特征线等细节，也会影响风阻。荣威i6采用弧形车头设计，让前脸迎风面更加圆润，有效降低了风阻系数；尾部上翘的鸭尾，提高了空气动力学特性。低风阻后视镜和低风阻轮毂的使用，也对降低风阻起到了非常重要的作用。
另外，i6的前格栅采用AGS进气栅格调节系统，通过格栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向，不断调整格栅翅片大小以及角度，力求最高效地将气流导入到发动机舱内，更好地满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下，i6能极大地降低6%的整车风阻。
说了这么多，大家终于可以了解到一款好车除了靠广告营销，在真正的研发过程中要怎样“吹”出来。虽然目前在家用轿车中自主品牌的车还没能取得太靠前的成绩，但无需气馁，进步是有目共睹的，且工程师以及设计研发团队的努力成果也值得肯定。相信有这样优秀的团队，未来我们的自主品牌肯定能“吹”出更多的好车来。