在赛道里试驾一款中型SUV，在常人眼中或许是一件很胡闹的事情。不过我们已经在赛道里试驾过很多非高性能运动型车款。在有足够赛道经验加持的状态下，赛道试驾，能试出一款车的极限状态，再以此作为依据，客观分析后便可得出这款车在国家道路上的综合性能属于哪个级别。而且，我们在赛道里试驾的每一款车，都期望获得可以改装进阶和保留延续的可靠数据。
不得不以貌取人
也许是最近沉迷于CyberPunk（赛博朋克）风格，对线条硬朗方大于圆又极具科技感的车身外形设计显得情有独钟。奥迪Q5L的外形设计恰好符合这个状态。或许是设计师将Q5L的外形设计思路偏定于硬派SUV，大量的直线条运用把Q5L勾勒的特别硬气。奥迪值得引以为傲的矩阵式LED大灯组合又的确符合CyberPunk的科技感，探索蓝车身色加上红色尾灯在夜色里显得更加有科幻的味道。巨大的20寸铝合金轮毂配合在城市里行驶已然足够的宽规格轮胎，原厂已经是对向四活塞的前刹车卡钳，5连杆式前独立悬架和Q5一样还是采用铸铝材质的下摆臂锻造铝合金材质，多连杆后独立悬架的下摆臂已经优化成锻造铝合金材质，这个已经优于Q5后悬挂下摆臂材质。此外加长100mm轴距，以及驱动改为适时四驱，由此带来的改变也不少。当然还有动力，大众集团已然全面应用的第三代EA888引擎也出现在Q5L上，2.0L涡轮增压、252ps输出在一辆整备质量1860kg的中型SUV上会有什么样的表现呢？7速双离合变速箱能不能经受住赛道试驾时的严苛要求呢？带着种种疑问和期待，上车出发广东国际赛车场。
开始进一步了解
Q5L的内饰总的来说，或许没有你预想中那么出色，仪表台的注塑材料显得有些掉价，跟帅气的外观显得有些不搭调。不过装饰钣件还是有惊喜的，手感不错。已经全液晶化的仪表面板被镶嵌在那稍微敷衍的外框里，也还特别吸睛。导航系统是一如既往的不好用，不过加大了面积且辨认能力出色的手写板倒也给繁琐的目的地搜索减少了一些麻烦。下沉式的坐姿和稍微高的中央通道给人一种莫名的安全感，只是要伸手去摸藏在副驾驶杂物箱里的CD机多少有点不方便。
奥迪的方向盘很轻，太轻，即使高速行驶也很轻，这让人一直没法习惯，不过一握上去就知道是奥迪，这也算是一种辨识度吧。
上高速前要走一段坑洼路，舒适模式下避震的滤震能力也已经比较硬朗，当然这跟20寸的轮毂尺寸和只有45厚度的轮胎有一些关系。这类型的避震设定已经告诉驾驶者，没事别去爬坑洼路，这并不是一辆硬派越野车。果然，上了高速后，乘坐感马上舒适起来，偶尔的路面落差时避震表现很从容。摸了一下那小小的换挡拨片，变速箱迅速给出反应，连续的几次降挡，转速被很顺畅的拉高，没有任何的顿挫感，引擎也很顺畅的给出反应，虽然没有过于强烈的推背感，但时速在迅速攀升。停止拨片换挡动作后，变速箱自动切换回D挡模式并保持油门踏板深度该有的输出状态，依然没有顿挫感。
到了一段长距离的开阔路，几乎没有其他车辆时，拉动换挡杆调整到运动模式，深踩油门，引擎立刻做出反应开始狂奔，这时又去摸了一下小小的换挡拨片，还是没有任何顿挫感，变速箱很聪明地配合你所有的动作。悬挂系统在运动模式下，也显得更加稳定。第三代EA888引擎在这辆1860kg的车上丝毫没有吃力感，车子很顺从的就到了200km/h。一段奔跑之后，相信轮胎也已经热起来了，下了高速，很快就到了目的地。热身完毕，开始吧
做好进入赛道前的准备，在众目睽睽之下把车开进赛道，其他去赛道体验的人也把车开回维修区通道，开始聚集在防护墙外围观这辆似乎并不该出现在赛道里的“庞然大物”。
本着初入赛道先熟悉车况的基本原则，第一圈虽然也是走赛车路线，但时速并不快。主要以感受车身动态为主，频繁的刹车、入弯、出弯、给油，引擎和变速箱反应很好，特别是在通过一些相对大角度又不能丢失出弯速度的弯道时，即使车身因为离地高度的缘故有较大侧倾，但动力衔接是紧致的，可以说Q5L完备的车身稳定系统给了车身动态不错的循迹辅助。适时四驱系统相对的也可以帮助稳定车身，让测试车手尽早地深踩油门追击时间。
热身圈结束，当车子通过T13，车头正指看台大直路末端时，油门到底，即使是一辆重达1860kg的中型SUV，即使只是252ps输出的第三代EA8882.0L涡轮增压引擎，即使是7速双离合变速箱，这辆Q5L还是很快跑完了不到700米的看台大直路，并在刹车点前达到了约190km/h尾速。这个结果对于一辆没有进行过任何改装和轻量化处理的中型SUV来说，已经相当不错了。来到距离T1还有120米的指示牌前时用力踩下刹车踏板，这时发现，居然有些刹不住的意思，车太重吗？非也，是刹车片不行，脚感偏硬，刹车片不能充分配合对向四活塞刹车卡钳和直径约355mm的刹车碟让车子做出有效制动。好在车手根据奥迪刹车特点迅速做出两脚渐进式刹车的动作，车子最后还是在适时四驱的帮助下有惊无险的通过了T1。
接下来的3个弯还是出现同样的问题，刹车脚感偏硬，制动力不足。另外，在通过T4时，前轮切过弯心并以外内外的线路奔向T5前一小段近直路时，未关闭的防滑系统似乎做出误判，在车头准备回正时突然介入自己补了一脚刹车，这让车手着实吓了一跳。要知道，在赛道里，车子通过弯心时是不能突然刹车的，这样会突然改变车身重心，巨大的重心转移力可能反而导致车辆失控。由此做出延展性考虑，如果在雨天或雪地驾驶Q5L，切忌车速过快，非特殊环境切忌在弯道里急刹。
经历了一次被刹车后，在未关闭防滑的前提下，车手放弃干地线路，改用湿地线路过弯，接下来的2圈里，防滑系统没有再干涉车手控制权。刹车系统在第4圈时开始出现明显热衰减，避震支撑力不足，回弹速度过快的情况让车手有一种快要吐了的感觉。运动模式下即使避震会稍微偏硬，但过高的离地间隙依然无法从容对应赛道里严苛的环境。车身在弯道里的侧倾严重。避震横向支撑力不足，回位频率过慢。当车子再一次通过T13时，车手终于看到了挥动着的格子旗，赛道测试结束。
Q5L原车前后防倾杆已经足够粗壮，能给车身不错的弯道支撑辅佐。
原厂刹车配置不俗，如果你想更加尽情的触摸引擎潜力的话，一定要升级刹车片。
Q5L的排气管直径已然足够，如果你觉得还是想要改装点儿什么的话，可以修饰一下排气尾嘴的造型。因为车子后杠上的排气孔还只是摆设。
进阶改装建议
赛道测试结束后，我们找来隶属华龙赛车的资深赛车技师吴杵华先生对这辆Q5L做出综合评价以及进阶改装建议。
华哥认为，首先汽车改装应遵循保留优势，补充劣势的原理，切忌过度改装。可以给车主进阶升级的项目有，更好的刹车片；相对轻量化且保证高强度的铸造轮毂；避震可以根据需要自由选择，在避震器的下压几回弹速度方面应注重平衡性，这样可以有效改善车身支撑，同时提升车辆舒适性。Q5L本身也已经配备了不错的装备，比如直径约32mm的前防倾杆和直径约24.5mm的后防倾杆。这一点可以保留，同时可以考虑更换可调节式的防倾杆拉杆及球头，在不同使用环境下对应性的调整防倾杆的硬度。在对应引擎输出方面，第三代EA888已经具备不错的升级潜力，民用范畴里，电脑程序的进阶改写已经可以有不错的输出提升，且不会影响原车机能。目前市面上对应大众EA888的改装程序品牌选择性较多，即使只是一阶段程序改写，也已经足够。
后记
首先，Q5L采用的新一代QuattroUltra系统虽然被坊间吐槽不如全时四驱，但这套系统在赛道里的表现还是可圈可点的。适时四驱系统让车子在赛道里更好开，同时也给了驾驶者相比全时四驱车辆更多的驾驶主动权。毕竟，无论是在赛道里或者是在铺装路面及非铺装路面上，适时四驱大多数时候被分配为前轮驱动比例大于后轮，后轮则作为辅助驱动使用。车身在通过弯道时可以保证其舒适性以及良好的弯道循迹能力。这一点在道路驾驶时是很重要的。目前汽车科技发达，每款中高配置的车辆都装备有全套的车身稳定辅助系统，驾驶者如若过于依赖车身辅助，将可能失去对汽车的敬畏感，那后果可能是很可怕的。
而Q5L综合来说，是一款不错的中型SUV，大气的车身线条设计及完备的底盘及动力配置，说它是正装暴徒，不为过。
BOX：
吴杵华，赛车技师。2000年加入华龙赛车队。18年来随队参与了如CTCC、WTCC、HTCC、TCSA、保时捷卡雷拉杯赛、林宝坚尼杯赛、TCRChina、ChinaGT、SEC等国内及国际各种专业场地赛车赛事的赛车改装及维护工作。曾协助车队拿下多个分站冠军及年度冠军。在各种车辆引擎及底盘优化方面有丰富的经验。