如果说2016年是共享经济元年，2017年共享单车迎来国际化的春天，那么在2018年，共享单车企业正遭遇着绝望的寒冬。
“退款难”“小黄车又遭凤凰自行车6815.11万元起诉”“网约车难叫，路边单车难扫，共享单车故障车越来越多。”……
暂且不论摩拜迎来新东家后是否如坊间传言偃旗息鼓憋大招，小黄车一直生死未卜会命悬一线还是会柳暗花明，曾经12色都不够用的单车在盛极一时后几近灭绝成为不争的事实。
而在美国市场，共享出行却风口正盛，6月以来，美国两大网约车公司Lyft与Uber相继提出收购全美覆盖面最大的共享单车企业Motivate的计划，报价上亿美元。这一角逐背后，是双方对于打造一站式出行服务帝国的野心，更是美国共享单车市场的迅速发展的真实写照。
中国特色的共享单车为何势头日下，而美国的共享单车却炙手可热？
共享单车在中国和美国，冰火两重天！
美国交通部对普通家庭出行情况的调查报告显示：35%的美国家庭出行距离在3.6公里以内。这意味着共享单车、电单车等模式与中国一样，适用于美国的出行领域。据统计，美国2017年共享单车的使用次数超过3500万次，较2016年增加25%，而这一数字未来很可能继续增加。
从各家共享单车的发展布局看：据新媒体公司Axios的消息称：Uber已在最近完成了对JumpBikes的收购。而JumpBikes，是美国最早成立的共享单车公司之一。
而从体量上来看，JumpBikes的市场占有率要小于Motivate。Motivate在纽约、波士顿、旧金山、芝加哥和华盛顿特区等多个城市运营共享单车服务，旗下运营品牌涵盖Citi-Bike、FordGoBike。2017年，Motivate公司利润达到1亿美元。
但Uber的入局迅速加大了JumpBikes在各地的单车投放量。例如，在共享电单车方面，相关媒体报道显示，JumpBikes公司在旧金山推行了一项为期18个月的试点项目，在城市内大量投放充电桩形式的电单车。
与此同时，Motive也于今年4月上线了旧金山城内的FordGobike电单车品牌，而在未来，Motivate计划在明尼阿波利斯、圣何塞两地推出共享单车，并逐渐试验共享电单车服务。
而今年6月初，成立于2017年1月的美国共享短途出行平台Lime完成了2.5亿美元C轮融资，由谷歌风投和谷歌母公司Alphabet领投，估值超过10亿美元，成为美国历史上最快成长为独角兽的初创公司。
与美国对比，其实一开始中国国内共享单车能够盛行，也是解决了人们最后“三公里”的出行痛点问题，也变相减少了人们的出行成本。以夜晚打车为例，共享单车的存在，一定程度上打击了盲目加价的行为，让“无车可用”却急于用车的人们，多出一种选择。
但慢慢地，共享单车却走偏了，过度饱和也直接导致了高占道率，损坏率也难以控制地直线上升，两相叠加一度成为市容市貌的“头疼问题”。陆续地很多小区、商区明令禁止共享单车入院。各大企业的疯狂投资后，共享单车终于在2018年迎来了惨灭式的生存格局。
图东方IC
欧美政府监管虽然保守，但保证了共享单车有序增长
与国内互联网公司，尤其共享单车的野蛮生长形成鲜明对比的，恰恰是欧美国家政府层面对共享单车公司的严格监管。例如：美国法律规定夜晚自行车行驶时要开车灯，使用者要戴安全帽……
前文提及的Lime，从诞生以来也同样遇到来自监管的巨大挑战。Lime的创始团队将前美国交通部高官纳入麾下，早早地在团队中“埋”下处理政府关系的相关人才。Lime联合创始人兼CEOTobySun曾公开表示：Lime的优势就在于重视以及有能力做好政府关系，否则仅仅是政府开出的罚单就可能动辄达到几十万美元。Lime表示，一定要先和当地政府沟通达成一致后才开始铺车。
Lime并不是个例，无独有偶，在纽约的有桩共享单车平台CitiBike，也是采用半政府补贴，半企业（花旗银行）的方式赞助进行运营。BaasBikes是一家总部位于美国华盛顿特区的共享单车公司，和ofo早期一样，BaasBikes选择先在大学校园里起步积累用户。BaasBikes的联合创始人罗伯·麦克弗森也承认，单车未来能够成为公共交通领域的一个大革命，但前提是对法律法规执行得当。
可是，美国每个地区的政府监管规则不同，一个城市甚至一个社区都可能拥有不同的标准，这不但给共享单车的规模化带来挑战，也在某种程度上设置了共享平台的天花板。
华盛顿特区政策上更愿意帮助共享单车企业快速进入市场，而美国一些其他州或者市，例如：纽约和波士顿，则更倾向于保护政府合作或注资的公共交通项目。
“没有人反对共享单车（尤其无桩的共享单车）这个创新概念。相关部门反对的是其对当地公共交通秩序造成的安全威胁，以及不尊重当地政府的态度。”希斯·马多克斯，旧金山交通局的一位规划师和项目管理人解释道：“当这些公司不尊重监管，并且无法保证服务质量时，行业问题就会出现。”
美国共享单车竞争环境没那么险恶
除了政府“管得严”外，与中国共享单车平台相比，反不正当竞争的法律法规和更为成熟的市场竞争环境，使得美国的共享单车或共享出行公司所面临的市场竞争环境没有中国这样“险恶”，较少存在竞争对手大规模的恶性攻击。这也是这些公司能够活得久的原因之一。
此外，美国绝大部分地区的法规，禁止共享单车随意停放。这让共享出行创新与现有社会的融合更有序外，也降低了单车的损坏率。数据显示，美国共享单车平台的平均损坏率在1%左右。而在中国，2017年年底的统计数据显示，共享单车损坏率已经达到30%左右。在北京，并不难见到色彩斑斓、争奇斗艳的各色共享单车堆积在道路旁，甚至被丢弃在护城河里的场景。
如此一来，排除了恶劣的竞争环境，在美国做共享平台这样的运营项目，更容易进入良性发展的上升轨道。
欧洲共享单车也有制胜奇招
不仅在美国，在欧洲也有共享单车。
事实上早在1965年，世界上第一辆“共享”概念自行车诞生于荷兰的阿姆斯特丹；1995年，第一批“系统化”公共自行车出现在丹麦首都哥本哈根；2007年，第一家真正意义上的商业化共享单车公司问世于法国巴黎。
欧洲共享单车的发展之路也不是一开始就一帆风顺的，但政府和企业也为此想了不少办法。
法国的共享单车Velib在最初投放的1万辆公共自行车中，80%遭到毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。针对这一问题，Velib一方面与巴黎市政府、运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，对共享单车系统进行降价，让更多蓝领阶层对它们有归属感；此外，Velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。
在荷兰，为保障单车的发展，专设了“自行车市长”。2016年，由市政官员和自行车协会成员组成的陪审团，推举在自行车生产商捷安特任职的安娜·鲁特纳，出任了阿姆斯特丹首任“自行车市长”。这一职位虽为“市长”，却并非市政官员，鲁特纳更没有直接行政权，而是受雇于非政府组织，倾听各方意见和建议，成为保障单车发展的政府、民间组织和民众之间搭建沟通桥梁的关键人物。
而在德国则设置了专门的自行车警察。自行车警察主要有两个任务，一是维持自行车交通秩序，包括公共自行车，对违规者进行记录、罚款及教育；二是进行自行车驾照培训考试。这些自行车警察属于警察队伍的一部分，他们骑着特制的自行车，佩戴头盔，身着背部印着“自行车警察”字样的紧身自行车服，腰间还佩有手枪和警棍。
为了共享单车的有序发展，各国都在根据各自的国情和民情，参与着管理和运营。可见，中国共享单车能否在繁华过后持续生存，仅仅是资本力量是不够的。第一轮共享单车狂热之后，中国共享单车必然会迎来更规范、更多赢的下一个发展阶段。
责任编辑：李靖