传统汽车历程百年，有太多固有模式正在作古，而新能源汽车的产业前景就像一块诱人的蛋糕，吸引着资本裹挟着各方势力奔袭而来。
然而在理想与现实的不断碰撞中，一股脑的烧钱并不能给产业带来真正变革，甚至倒下了不少烈士。
当乐视造车又一次引发汽车行业的深思后，烧钱的无以为继已经不再是难以启齿的商业自尊。如今企业自身的制度革新、产业间的抱团作战、资本方的协同补差逐渐将“造新”这件事拉归理性。“砸钱造新”的时代已经渐行渐远。
大众2020年要卖40万辆新能源车
在政策逐步退坡的背景下，大众的底气究竟从何而来？
一部《人民的名义》，令全国人民都有了共同的话题。其中有趣的一个话题就是——领导的座驾。
毫无疑问，这部剧着实给大众集团做了一回免费的广告。剧中，大众的品牌露出可谓“浑然天成”。大众与中国汽车市场的渊源在这部正剧中得到了最客观的展示。
然而也正因如此，大众在中国市场的深耕也在一定程度上成为了自身的偶像包袱。与其说大众集团流着德国人严谨的血脉，倒不如说它背负着身居行业老大而不可为之的断、舍、离。
在新能源汽车领域，大众始终显得迟缓。而这一窘境终于在近期实现了破局。不仅旗下全品牌蓄势发动新能源攻势，更与本土民企合资“造新”。
倾巢出动
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼不无骄傲的告诉《英才》记者：“2020年计划在中国市场将会实现约40万辆新能源车的销量；到2025年，计划为中国消费者提供约150万辆新能源汽车”。
据中汽协数据统计，我国2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%。
众所周知，政策的给力在一定程度上透支了消费者对新能源汽车的购买欲望。在政策逐步退坡的背景下，大众的底气究竟从何而来？
在4月18日的大众之夜上，新能源成为当之无愧的主角。当天，除了保时捷和兰博基尼两个超跑品牌，大众集团旗下的奥迪、大众、斯柯达均带来了新能源车型。各发表了一款电动概念车：e-tronSportback、I.D.Crozz、VisionE。
在大众的2025战略计划中，纯电动新能源汽车的量产也给出了具体规划。奥迪本次推出的e-tronSportbackConcept预计将在2019年量产、大众I.D.Crozz预计则是在2020年量产，而斯柯达则宣布将在2025年以前，除了插电式混合动力车款以外，还将推出5款纯电动汽车。
值得注意的是，斯柯达作为大众旗下的老牌车企，成立130年以来可谓首次触电。不难看出，大众对于未来新能源汽车的前景可谓“执着”。
填补空窗期
大众的2025战略可谓野心勃勃，但掐指一算，8年寒暑也绝非指日可待。在比亚迪、北汽新能源等本土车企已经贡献全球新能源汽车销量榜的当下，大众如何填补目前市场上的空缺呢？
为此，海兹曼表示：“为了实现从传统汽车制造商向世界领先的、可持续移动出行解决方案提供者的转型，我们积极追求与第三方的合作，助力我们在研发上实现突破。其中一个重大项目就是与江淮汽车在纯电动车方面达成的合作，已经在同步开展若干个合作项目，预计在2018年可以实现第一款纯电动车的上市。”
早在去年9月初，江淮与大众在德国“狼堡”签署合资合作谅解备忘录，双方拟以新能源汽车产品为基础，成立一家研产销一体的合资公司，并称该公司计划在未来5个月内成立。
面对“新能源”的诱惑，大众终于跳脱了对一汽、上汽这两个老伙伴的执念，与民营企业江淮汽车牵手。
从时间规划上不难看出，大众联手江淮，意在填补2025战略在当前市场上产品的缺失。
对于江淮汽车，海兹曼有着相当高的评价——在新能源车领域，江淮汽车自身便是一个卓越的主机厂，在新能源车生产和相关研发经验等各方面有着非常突出的成绩。
随着大众汽车相关技术的引入，我们可以确保与江淮汽车联合研发推出的新能源汽车具备高度的可靠性、安全性和高品质。在研发领域，双方的研发人员携手共同开发，以确保我们能够为市场投放一款拥有最高品质的产品。
合资最终成为大众占领当前中国新能源汽车市场的运营模式。对于预期目标，海兹曼也给出了明确的数字。大众+江淮预计将为市场贡献10万辆左右的纯电动新能源汽车的年销量。
“固执”还是“坚持”？
“到2025年，我们预期实现销量目标的新能源车中绝大多数将会是纯电动车，小部分是插电式混合动力。”8年以后，大众的电动化才会全面落地。
尽管牵手江淮令大众集团的新能源汽车“空窗期”得以补缺，但是面对纷繁的细分市场，大众旗下的其他品牌就很难做到产品的面面俱到了。
就奥迪品牌而言，奔驰、宝马不仅在整个豪华车市场加快全面赶超的步伐。新能源布局上，奔驰与宝马背书的腾势与之诺汽车也已经落地、生根、发芽。如今的奥迪却依然固执的表示“奥迪绝对没有与国内企业合资造新的计划”。
奥迪在华业务的掌门人魏永新曾告诉《英才》记者，“未来电动汽车续航里程应该达到500公里以上，车的扭矩应该比内燃机车型更大、动力更好，从快充技术上必须保持30分钟支持400公里的行驶里程。这一款车将会在2018年在中国出现。”
大众在纯电动新能源汽车的发展路径上缘何如此“固执”？海兹曼给出了这样的答案：
“目前大众所处的阶段是实现插电式混合动力车型的本土化生产。之后到第二个阶段，我们将会基于MQB平台和MLB平台打造电动汽车和插电式混合动力汽车。第二个阶段我们将推出续航里程超过300公里的纯电动汽车。而到了第三个阶段，我们会开始进行定制化的纯电动车生产，与内燃机车型相比将会拥有相当的空间和舒适度。第三个阶段我们将基于MEB平台打造纯电动车，其续航里程在400公里乃至600公里。”
北汽新能源不烧钱玩转新能源
面对新能源汽车注定烧钱的“铁律”，北汽新能源正在用资本联姻的方式破题。
北汽新能源的血液中流淌着国企基因，然而资本运作方面的大胆尝试，却令其在行业内上下联姻，布局全面。
挑战
新能源汽车的起势劲头在2016年依旧猛烈。根据乘联会数据显示，2016年1-12月的新能源乘用车总体销量32万辆，同比增长84%。其中纯电动车销售24万辆，同比增长116%，占比高达75%；插电混动销售8万辆，增长26%，占比25%。
北汽新能源在2016年保持了一贯的高速增长，并且拿下了纯电动细分市场的桂冠。
对于市场的前景，北汽新能源高层非常看好。在接受《英才》记者专访时，总经理郑刚表示：“李克强总理提出要‘打好蓝天保卫战’，并明确提出鼓励使用清洁能源汽车。这充分体现了国家在治理空气污染方面的坚定决心，对于整个新能源汽车产业来说，是莫大的鼓舞。”
毋庸置疑，国家政策的扶持，是这几年新能源汽车产业迅速发展的催化剂。当市场化竞争日益激烈的同时，政策引导的方式也将逐渐过渡到市场引导。
2017年正是政策退坡的启动年。自2017年元旦起，新能源汽车行业迎来了新的补贴标准，由财政部、科技部、工信部和发改委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）正式实施，新能源汽车的补贴退坡已成事实。
根据《通知》显示，2017年新能源购车政府补贴将在2016年基础上退坡20%，地方补贴不超过单车补贴50%。
对此，郑刚的忧患意识尤其强烈。他告诉《英才》记者：“近两年，在国家政策的大力支持下，以及消费‘低碳’出行意识的觉醒，资本和车企都纷纷进入新能源汽车领域，行业竞争日益激烈。同时，我国新能源汽车由政策驱动向市场驱动转型，技术领先的新能源车企势必将迎来持续快速的增长。”
而在他看来，技术优势正是北汽新能源立足行业的差异化竞争力。众所周知，电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术领域。
目前，北汽新能源完成了五国七地的研发布局，分别涵盖了电池、电机、电控、整车集成、策略开发等新能源汽车核心业务，具备与传统车的共平台开发和全新平台正向开发的能力。
对三大电的整合，北汽新能源在2017年也有了新的进展。“e-MotionDrive技术”目前已经拥有39项国际专利，通过对电池、电机、电控“三电”系统的高度集成和技术创新，实现了电驱动系统体积缩小40%，重量降低30%，能量转化率达到96%，辐射仅为手机的1/10。
然而，技术的突破已经如此烧钱，产能、供应链、营销网络、服务网络等方面的推进，势必需要大量资金予以保障。当被问及资金来源的问题，郑刚却表示，北汽新能源拒绝烧钱，坚持“轻资产”上路。
“轻资产”上路
2009年11月14日，北汽新能源汽车公司正式挂牌成立，2014年3月21日，通过股份制改造，组建成立国内第一家股份制新能源汽车企业。2016年，北汽新能源首次提出“轻资产”。
除了技术研发与品牌推广，北汽新能源对资金的需求，将通过资本市场撬动社会资本共同投入。
郑刚介绍：“北汽新能源的‘轻资产’并不是不设工厂，而是利用现有的存量，将北汽集团各整车生产制造基地全部做新能源，充分整合国内外资源，以少投资甚至不投资的模式来实现产能、供应链、营销网络、服务网络传统资源的布局，并推动北汽新能源股份有限公司的上市。”
北汽集团的背书自是不必赘言。社会资本的引入不仅意在解决生态链发展的资金问题，也是北汽新能源国企混改的成果。
去年，北汽新能源出让了37.5%的股份给22家非国有的资本，成为北京市第一家启动混合所有制改革的国企，渤海活塞、国轩高科等上市公司成为其股东。
在完成了A轮30亿的融资后，郑刚没有停止脚步，在今年初又启动了B轮80亿元的增资方案，据估计，此轮融资预计两个月内完成。
据介绍，北汽新能源所募集资金，将持续投入到产品核心竞争力打造、全球化研发体系完善、智能化工厂建设以及新能源汽车生态圈搭建中。郑刚直言：“此次融资旨在为2018年北汽新能源的上市铺路。”
目前数据显示，2016年北汽新能源营收达105.8亿元，净利润1.87亿，首次实现盈利。
打通上下游
目前，充电依旧是新能源汽车使用中的痛点之一。在两年前，新能源汽车产业方兴未艾之初，郑刚就曾告诉《英才》记者，由于充电桩安装困难、无法安装而最终导致用户放弃购买新能源汽车的比例是50%。
如今，北汽新能源的充电领域布局仍在开疆拓土。据郑刚介绍，北汽新能源携手行业合作伙伴与产业链上下游的公司联合，共同开展充电基础设施建设。目前，已经与国家电网、万邦新能源等达成战略合作。
通过自建、合作共建两种模式，北汽新能源已在全国建成了数万个公共充电桩，仅北京地区已完成3万个充电桩布局。
除此之外，今年3月由北汽主导的安鹏·新能源汽车产业发展基金宣布成立。
基金由北汽产投作为主发起方，北汽新能源、北大先行科技产业有限公司作为参与方，联合北京亦庄国际产业投资管理有限公司、太平投资控股有限公司、招商银行股份有限公司等大型金融机构共同参与设立，基金拟投资规模100亿元。该基金也是首只整车集团百亿级新能源投资基金。
面对新能源汽车注定烧钱的“铁律”，北汽新能源正在用资本联姻的方式破题。
江淮汽车不是自己在战斗
江淮汽车本身就具备新能源造车的资质，同时其量产能力也有目共睹。
随着新能源汽车产业的兴起，无论从地域还是行业而言，界限都已逐渐消弭。
江淮汽车总经理项兴初在接受《英才》记者专访时指出，经过百余年的沉淀，汽车的专业化分工早已遍布全球。行业界限正逐渐消弥。
去年9月6日，在德国沃尔夫斯堡江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署合资合作谅解备忘录，双方拟以新能源汽车产品为基础，成立一家研产销一体的合资公司，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。
前段时间，在安徽省政府政务服务中心官网上，出现了一条核准通过大众汽车和江淮的合资生产纯电动车项目的公告，然而随后这一公告又被删除。尽管如此，我们仍有理由相信江淮汽车与大众的联手已经取得了更为实质性的进展。
新能源汽车这一深具“钱景”的商业领域，已经为传统汽车行业构筑了多条“统一战线”。
比亚迪与奔驰共同经营的腾势、华晨汽车与宝马推出的之诺都是已经量产的纯电动新能源汽车。江淮与大众的合作可谓顺应了趋势。相比较前两者，江淮与大众的合作可能更为接地气。
在大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼看来，与江淮的合资造车一定要迅速见到成效。毕竟如此大的市场蛋糕，要等到大众的模块化全部焕然一“新”，并非很快就能实现的。
江淮汽车本身就具备新能源造车的资质，同时其量产能力也有目共睹。在2016年新能源车企的销售排行中，江淮实现了18369辆的销量，录得76%的同比增长。
按照大众的预期，江淮汽车将与大众协同贡献10万辆的新能源汽车销量。
其实通过梳理江淮汽车的上市资产就不难发现，近两年江淮汽车的利润表现是存在隐忧的。
2016年，江淮汽车营业总成本高达554.1亿元，高于营业收入接近30万元。与此同时，根据年报显示，江淮营业外收入总计为40.15亿元，其中，新能源汽车补贴35.73亿元。这其中的意义已经是不言而喻。
更加令人担心的消息接踵而至，今年以来江淮的新能源车销量出现了一定程度的下滑，2017年前两个月，江淮新能源汽车的销量同比下滑了95.2%。
所以对于江淮汽车而言，大众正是其释放新能源汽车产能的绝佳平台，也是对冲政策退坡所有可能带来利润隐忧的良药。
与大众的合资造新不同，江淮汽车与另一个合作伙伴蔚来汽车的合作则定位颇有不同。
项兴初在接受《英才》记者专访时指出：“与大众建立的合资模式将由两方股东各尽其职，共同推动传统汽车向新能源汽车的转型；而与蔚来汽车的合作则是建立在充分尊重蔚来汽车的基础上，产品将以蔚来汽车的技术为主导。”
正如市场的普遍认知，江淮左手与大众合资造车，右手也为蔚来汽车充当代工。一方面，江淮可以联手大众，降低造车的成本；同时拥抱“蔚来”可以节省研发费用。
不过随着蔚来汽车的估值在资本市场被不断抬高，占据主动的蔚来也并未打算与江淮汽车坚守“一夫一妻”。蔚来日前不仅与长安汽车建立合作关系，更宣布自身将建立产业基金投入造车行列。
江淮的“左拥右抱”毕竟无法完全占据主动。因此，提升自身产品价值才是江淮不得不经历的磨练。
对于江淮汽车自身的新能源汽车产业线，除了目前的产品规划，项兴初还告诉《英才》记者，未来江淮的新能源汽车将在城市交通中进行投放。
中兴“智”造新能源
中兴通讯跨界造车是选择了一条聪明的“捷径”。
没有高调的PPT发布会，不露锋芒避开大热的乘用车市场。中兴通讯持百亿资金悄然进入新能源汽车领域，跨界造车。
在政策退坡，资本角力的行业前景中，他们将如何切入市场？
其实早在2015年，中兴通讯就已经进入新能源汽车行业。那时的中兴通讯只是涉足新能源汽车无线充电业务。当时，中兴通讯与东风汽车在湖北襄阳建设了中国第一条公交无线充电示范线，与蜀都客车联合发布的全球首台无线充电社区巴士已经投入运营。
中兴通讯创始人侯为贵认为，未来无线充电市场将迎来爆发式的增长。中兴通讯已将目标市场瞄准了国内超过100万人口的220座城市，每座城市都有上万部的公交车，此外，无线充电技术也可用于私家车，这无疑意味着一个更加广阔的车联网市场。
2016年7月，中兴通讯入股珠海广通客车取得70%的股份，成功进驻整车领域，这也与充电业务的布局搭建了初步的商业闭环。而进驻商用车细分市场，也符合中兴通讯建立的城市交通无线充电系统的布局。
中兴智能汽车有限公司执行副总裁田锋认为，汽车行业已经历了100多年的发展，在新技术面前，汽车产业将迎来更多的革新机会。
公开资料显示，珠海广通客车年收入10亿元左右，每年约售出1000多台客车，拥有多种大巴车的多款自主研发制造车型。
在新能源汽车的三大电：电池、电机、电控方面，田锋告诉《英才》记者，在汽车行业标准化的当下，行业的垂直整合不如横向的联合。未来中兴智能汽车主要通过合作或者外包的方式解决汽车三大电的问题。
与此同时，中兴通讯自身也不乏相关的投资，比如中兴通讯旗下的全资子公司中兴派能就是一家磷酸铁锂电池生产商，在正极材料、电芯、电池管理系统等核心环节进行自主研发，并且具备较强的生产交付能力。
通过资本运作的方式，中兴通讯不仅具备了造车资质，也在技术领域收获了一定的技术储备。那么中兴通讯集团的优势板块，又要如何导入汽车业务之中呢？
汽车电动化、智能化、网联化的趋势，显然符合中兴通讯切入市场的逻辑。田锋表示，中兴智能汽车不会盲目跟风，只会做中兴通讯深耕的领域与汽车行业进行深度协同。
在他看来，未来的汽车与手机并无太多不同，从属性上来说，汽车就是有着四个轮子的智能手机。作为智能终端，未来的汽车将与智慧城市、智慧交通、物联网，包括大数据、云计算进行无缝融合。
田锋看到汽车在传统技术领域所能给客户带来的满意度提升空间已经很小了，特斯拉之所以能给汽车行业带来如此新颖的影响，主要来自于它不同以往的人机交互。显然，中兴通讯跨界造车是选择了一条聪明的“捷径”，结合其自身业务优势打造细分市场的商业闭环。
就在不久以前，中兴智能汽车国内首单204台纯电动巴士已经交付深圳西部公交，并在车上安装了智能网联4G应用模块。预计今年第四季度，中兴智能汽车还将有望推出首批无人驾驶汽车。
在新能源汽车竞争日益激烈的当下，中兴通讯的跨界显然更具诚意。